Od połowy lat dziewięćdziesiątych znakiem rozpoznawczym topowych, limitowanych modeli Ferrari, które pokazują się średnio tylko raz na dekadę, były umieszczone centralnie wolnossące silniki V12. Przodownikiem takiego rozwiązania było powstałe w 349 egzemplarzach F50 z 1995, którego 4,7-litrowa jednostka o mocy 521 koni mechanicznych obnosiła się pokrewieństwem z silnikami z mistrzostw świata Formuły 1.
W roku 2002 nową tradycję kontynuował limitowany do 400 egzemplarzy model Enzo, do którego trafiło sześciolitrowe V12 o mocy 660 koni mechanicznych. Jedenaście lat później zadebiutowało ograniczone do 499 sztuk LaFerrari, w którym 800-konny motor powiększony do 6,3 litra połączono po raz pierwszy z układem hybrydowym (w tym samym czasie swoje hybrydy pokazało Porsche i McLaren). W roku 2016 kolekcję uzupełniło LaFerrari Aperta z otwartą karoserią, którego produkcję ograniczono do 210 aut. W kolejnych latach świat zmienił się na tyle, że kolejne Ferrari z najwyższej półki miało pożegnać się z wolnossącym V12 na rzecz... podwójnie turbodoładowanego V6!? Niemożliwe? A jednak: w połowie października 2024 roku zadebiutowało F80.
Ferrari F80 dołącza dumnie do rodziny, którą w 1984 roku zapoczątkowało 288 GTO z podwójnie turbodoładowanym silnikiem V8, na którego kolejnych ewolucjach polegało młodsze o trzy lata F40. I jako pierwsze od końcówki lat osiemdziesiątych wraca do turbodoładowania, a względem bezpośredniego przodka traci aż sześć cylindrów! Dla F80 zaprojektowano podwójnie turbodoładowane V6 typu F163CF o pojemności prawie trzech litrów, czyli ewolucję silnika, który zadebiutował w 2021 roku w małym coupe 296 GTB. Motor spokrewniony jest również jednostką o takiej samej pojemności z wyścigowego 499P klasy Hypercar, którym w latach 2023-2024 udało się Ferrari wygrać dwa razy w 24-godzinnym Le Mans.
Po raz pierwszy w historii Ferrari przy V6 pojawiły się turbosprężarki wspomagane elektrycznie: między wirnikami turbiny oraz kompresora zainstalowano silniczki elektryczne, które zapewniają nieustanny dopływ sprężonego powietrza od najniższych obrotów silnika. Silnik odznacza się również nowym systemem kontroli spalania stukowego, który pozwolił na znaczne podniesienie ciśnienia zapłonu. Kolejną nowością jest kalibracja przebiegu momentu obrotowego w zależności od wybranego biegu, której efektem ma być elastyczność na poziomie jednostki wolnossącej w pełnym zakresie obrotów. V6 kręci się do dziewięciu tysięcy obrotów na minutę, a elektronika pozwala na chwilowe zwiększenie limitu do 9,2 tysięcy obrotów na minutę.
W silniku zastosowano między innymi bezpośredni wtrysk paliwa, odchudzony wał korbowy ze stali, tytanowe korbowody, aluminiowe tłoki, małe koło zamachowe, suchą miskę olejową, układ wydechowy z Inconelu oraz tytanowe śruby. V6 rozwija aż 900 koni mechanicznych przy 8,75 tysiącach obrotów na minutę - rekordowe 300 koni z jednego litra! Maksymalny moment obrotowy sięga 850 niutonometrów przy 5,55 tysiącach obrotów na minutę. V6 zespolono z 8-stopniową, dwusprzęgłową przekładnią F1, która razem z silnikiem została odchylona tak, aby zrobić miejsce dla dyfuzora.
Na hybrydowy układ napędowy składają się lekkie i wydajne silniki elektryczne, które Ferrari przygotowało po raz pierwszy w całości we własnym zakresie, korzystając między innymi z doświadczenia zdobytego w Formule 1. Jeden z nich zintegrowano ze spalinowym V6 oraz skrzynią biegów, z którymi działa w systemie MGU-K, pozwalającym na odzyskiwanie energii kinetycznej z hamowania. Ważący niecałe 9 kilogramów motor dostarcza dodatkowe 81 KM oraz 45 Nm. Dwa kolejne silniki elektryczne tworzą napęd przedniej osi z systemem wektorowania momentu obrotowego i układem odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania. Każdy daje z siebie maksymalnie 142 KM oraz 121 Nm. Energia elektryczna przechowywana jest w ważących prawie 40 kilogramów bateriach o pojemności 2,28 kWh. Nad pracą całego systemu czuwa sieć bezprzewodowych czujników. Chłodzenie całego układu napędowego i innych elementów zapewnia siedem dużych chłodnic: dwie po bokach pod przednimi światłami i jedna na środku, kolejne dwie przed tylnymi kołami i ostatnie dwie nad tylnymi kołami. W doprowadzaniu powietrza do chłodnic pomagają niezawodne wloty typu NACA.
F80 ucieleśnia nowy język stylistyczny Ferrari i bezkompromisowe podporządkowanie wszystkich kształtów aerodynamice, wydajności i chłodzeniu. Z przodu wycięto szeroki S-Duct, na obu osiach wydłużono nadkola, z tyłu ustawiono szeroki dyfuzor i ruchome skrzydło z odwróconą klapką Gurney'a, które może służyć za hamulec aerodynamiczny, a całą podłogę zabudowano płatami kierującymi przepływem powietrza, który może być odcięty za pomocą ruchomej klapki z przodu. Docisk aerodynamiczny przy prędkości 250 km/h ma dochodzić aż do 1050 kilogramów, w tym 460 kilogramów na przedniej osi.
Szczególną uwagę poświęcono wygospodarowaniu jak największej przestrzeni dla dyfuzora i zwężeniu kabiny pasażerskiej, w której najważniejszy jest kierowca. Ferrari nie mówi o aranżacji dwuosobowej, ale o konfiguracji 1+. Oznacza to, że dla pasażera nie przewidziano żadnych dodatkowych wyświetlaczy czy innych zabawek, a jego siedzisko zintegrowane jest z węglowym kadłubem, w przeciwieństwie do pełnowymiarowego, regulowanego w wąskim zakresie fotela kierowcy. Nowa, zmniejszona i spłaszczona kierownica w przyszłości ma zostać zaadoptowania do innych modeli Ferrari. Bagażnik? Za fotelami znalazło się miejsce na małą walizkę, a Ferrari deklaruje w sumie 35 litrów przestrzeni bagażowej.
Samochód zbudowany jest na węglowym kadłubie, który z przodu i z tyłu uzupełniają aluminiowe ramy pomocnicze mocowane m.in. za pomocą tytanowych śrub. Całą karoserię, w tym unoszone do góry i dodatkowo wzmocnione drzwi, wykonano z włókien węglowych. Z włókien węglowych powstały również częściowo felgi. Standardem są nowego typu, węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe CCM-R Plus od Brembo o średnicy 408 milimetrów na przedniej osi i 390 milimetrów na tylnej. Ogumienie przygotowała firma Michelin: do wyboru jest zestaw Pilot Sport Cup 2 lub Pilot Sport Cup 2 R. W najlżejszej konfiguracji maszyna ma ważyć 1525 kilogramów na sucho.
F80 wyposażono w najbardziej zaawansowany zestaw elektronicznych pomocników i systemów w historii Ferrari. Specjalnie dla tego modelu od podstaw zaprojektowano adaptacyjne zawieszenie ze sterowanymi za pomocą silniczków elektrycznych amortyzatorami Multimatic oraz elementami wykonanymi w druku 3D. Kolejna nowości to dziewiąta generacja układu Side Slip Control, który po raz pierwszy wzbogacono funkcją Ferrari Integrated Vehicle Estimator (na podstawie zebranych danych w czasie rzeczywistym tworzony jest wirtualny model, który pozwala na wykonanie dodatkowych obliczeń i zaplanowanie kolejnych korekt toru jazdy, przyczepności czy równowagi aerodynamicznej).
Do wyboru jest kilka trybów jazdy, przełączanych za pomocą eManettino, ale nie ma elektrycznego. F80 takie nie jest. Trybem domyślnym jest Hybrid, w którym można korzystać z wszystkich elementów układu napędowego w codziennym użytkowaniu, gdy liczy się wygoda i oszczędność. Tryb Performance nastawiony jest na utrzymanie jak najwyższych parametrów i poziomu naładowania baterii na poziomie co najmniej 70%. Tryb Qualify pozwala na wyciśnięcie z F80 wszystkiego, szczególnie gdy znajdziemy się na torze wyścigowym. W ramach tych dwóch ostatnich dostępna jest innowacyjna funkcja Boost Optimization. Tylko po jednym okrążeniu zapoznawczym przygotowuje ona automatycznie egzekwowany plan wykorzystania mocy i przyczepności, zależny na przykład od tego czy znajdujemy się na długiej prostej lub ciasnym zakręcie.
Ferrari deklaruje maksymalna moc hybrydowego układu napędowego obu osi na poziomie zaokrąglonym do 1200 koni mechanicznych. To najmocniejsze, drogowe auto w historii marki! F80 ma rozpędzać się do setki w 2,15 sekundy (0,75 sekundy szybciej od LaFerrari), a od zera do 200 km/h ma przyspieszać w zaledwie 5,75 sekundy (1,15 sekundy szybciej od LaFerrari). Droga hamowania ze 100 km/h to tylko 28 metrów, a z 200 km/h jakieś 98 metrów. Prędkość maksymalna została ograniczona do 350 kilometrów na godzinę.
Produkcja Ferrari F80 będzie limitowana, ale nie tak bardzo, jak to było w przypadku jej poprzedników z wolnossącymi V12. W zakładach w Maranello powstanie w sumie 799 egzemplarzy w cenie ponad piętnastu milionów złotych każdy. W chwili publicznej premiery F80 o zamówieniu auta dla siebie można było zapomnieć, wszystkie egzemplarze były już zarezerwowane. Produkcja F80 powinna zakończyć się w okolicach 2027 roku, w którym Ferrari będzie świętowało 80-lecie produkcji samochodów własnej marki, stąd też nazwa modelu.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 17.10.2024
| Rocznik | 2024 |
| Typ | limitowane (799) |
| SILNIK i NAPĘD | |
|---|---|
| Silnik spalinowy | V6 twin turbo |
| Położenie | centralne |
| Pojemność | 2992 cm³ |
| Moc | 900 KM |
| Moment obrotowy | 850 Nm |
| Silnik elektryczny | 3 silniki |
| Położenie | 2xprzód, tył |
| Moc | 365 KM |
| Moment obrotowy | 287 Nm |
| Całkowita moc | 1200 KM |
| Napęd | 4 koła |
| Odzysk energii | MGU-K |
| Skrzynia biegów | DCT 8 |
| WYMIARY | |
| Masa | 1525 kg |
| Długość | 4840 mm |
| Szerokość | 2060 mm |
| Wysokość | 1138 mm |
| Rozstaw osi | 2665 mm |
| Rozstaw kół przód/tył | 1701/1660 mm |
| Opony przód | 285/30 R 20 |
| Opony tył | 345/30 R 21 |
| Zbiornik paliwa | 63,5 l |
| Baterie | 2,28 kWh |
| OSIĄGI | |
| 0-100 km/h | 21.5 s |
| 0-200 km/h | 57.5 s |
| Prędkość maksymalna | 350 km/h |