Do Audi TT przylgnęła etykieta modnego gadżetu, lanserskiej zabawki kupowanej przez kogoś chcącego się pokazać, kogoś mającego w "głębokim poważaniu" sportowe osiągi i wszystkich dookoła. W przypadku pierwszej generacji rzeczywiście tak mogło być, tam najmocniejsza ofertę silnikową stanowiło ciężkie V6, z porządnym kopem, ale przy okazji psujące niezłe własności jezdne. Od 1998 roku, czyli od prezentacji pierwszej generacji wiele się zmieniło. Polska weszła do Unii, USA wyzwoliło szyby naftowe w Iraku, a Niemcy pomściły Grunwald, jednak przede wszystkim zadebiutowała druga ewolucja TT, z szerokim wachlarzem odmian, w którym wreszcie znalazły się egzemplarze aspirujące do tytułu auta sportowego. W 2008 roku, dwa lata po premierze wersji podstawowej zadebiutował ostrzejszy model TT S, w którym Audi zawarło nową filozofię. Zamiast pakować ciężkie V6 pod maskę małego i lekkiego auta zdecydowano się zastosować czterocylindrowe, doładowane TFSI o pojemności 2 litrów i mocy aż 272 koni. To w połączeniu z napędem na wszystkie koła i niewielką masą własną dało przyspieszenie do setki w niewiele ponad 5 sekund. Dobrze, ale może być lepiej.
W 2009 roku podczas salonu samochodowego w Genewie swoją prezentacje miała topowa wersja oznaczona jako RS. Co zatem Niemcy upchnęli pod maską tego niewielkiego auta, że jest szybsze od TTS? V6? Nie, nic z tych rzeczy. Inżynierowie z Ingolstad odkurzyli ideę pięciocylindrowego, rzędowego silnika, który pracował między innymi pod maską legendarnego Audi Quattro. 30 lat później tego typu jednostka została zaprojektowana od nowa, specjalnie dla TT RS. Każdy z pięciu, ustawionych w rzędzie cylindrów ma pojemność pól litra, co łącznie daje 2,5 litra. Silnik wyposażono w bezpośredni wtrysk paliwa oraz pojedynczą turbosprężarkę, co w efekcie daje niesamowite 340 koni, prawie 140 z jednego litra! Równie imponujący jest moment obrotowy 450 Nm dostępny od 1600 do 5000 obrotów. Nowy silnik jest nie tylko mocarny, ale również lekki. Zastosowanie stopów aluminium do budowy bloku i głowic pozwoliło na zmniejszenie masy kompletnej jednostki do około 180 kg. Pięciocylindrowiec współpracuje z sześciobiegową skrzynią manualną.
Żadne sportowe Audi nie może obyć się bez legendarnego napędu Quattro, nie inaczej jest w przypadku TT RS. Ze względu na poprzeczne usytuowanie silnika, w głównym mechanizmie różnicowym zamontowano wielotarczowe sprzęgło Haldex, zamiast zazwyczaj spotykanego TorSena.
Kolejną techniczną rewelacją w tym modelu jest konstrukcja nośna ramy nośnej, Audi Space Frame (ASF). Strukturę nośną stanowi pojedyncza aluminiowa, przestrzenna rama, do której przymocowane są wszystkie elementy mechaniczne, jak również poszycie nadwozia. Ze stali zbudowano jedynie tylną część nadwozia, co poprawiło rozkład mas. ASF zapewnia wysoką sztywność nadwozia, gwarantującą pewne prowadzenie i wysoki poziom bezpieczeństwa biernego. Kolejną zaletą ASF jest niewielka masa własna, zatem nic dziwnego, że taka konstrukcja jest stosowana w Audi R8, TT czy Lamborghini Gallardo. TT RS w wersji coupe waży zaledwie 1450 kilogramów, każdy koń ciągnie zaledwie 4,26 kg. Trudno się dziwić, że pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu już po 4,6 sekundy, co stawia ten samochód w jednym rzędzie z supersportowym modelem R8. Prędkość maksymalna została tradycyjnie ograniczona do 250 km/h, jednak za odpowiednią opłatą ogranicznik może zostać usunięty, wtedy samochód rozpędza się do 280 km/h.
Opcjonalnym wyposażeniem w RS jest system Magnetic Ride, umożliwiający błyskawiczną zmianę charakterystyki zawieszenia. Jak to działa? Otóż w amortyzatorach znajduje się substancja zmieniająca swoje fizyczne właściwości pod wpływem pola magnetycznego. Drugim kluczowym elementem tego systemu są elektromagnesy zamontowane w tłoku amortyzatora. Pod wpływem wytworzonego przez nie pola magnetycznego, wspomniana wcześniej substancja twardnieje, utwardzając całe zawieszenie. Proste i genialne rozwiązanie. Zmiana charakterystyki trwa zaledwie jedną tysięczną sekundy. Rola kierowcy została ograniczona do wybrania jednego z dwóch trybów pracy: normal lub sport. Dodatkowo wielowahaczowe zawieszenie TT RS zostało obniżone o 10 mm w stosunku do wersji podstawowej. Kontrola trakcji posiada 3 tryby pracy: normal, sport, w którym elektroniczna niańka reaguje dużo później, a także tryb całkowitego wyłączenia, dla tych którzy chcą poszaleć.
Również hamulce zostały przystosowane do ostrej jazdy, z przodu pojawiły się stalowe tarcze o średnicy aż 370 mm, z tyłu 310 mm. Przednie tarcze są o 5 mm większe od tych z... Lamborghini Gallardo! Ze względu na ogromne tarcze TT jest standardowo wyposażana w 18-calowe felgi z oponami o szerokości 245. Opcjonalnie dostępne są również dziewiętnastki, a nawet dwudziestki. Wielkie felgi to nie jedyny wyróżnik wersji RS. Każdy fan sportowych samochodów z pewnością zauważy agresywne wloty powietrza, dwie owalne końcówki wydechu i przede wszystkim zamontowany na stałe tylny spojler.
Pomimo licznych operacji odchudzających samochód, Audi nie zrezygnowało z tylnego rzędu siedzeń; TT RS to nadal samochód typu 2+2, ze sporym niemal 300-litrowym bagażnikiem, który dodatkowo można powiększyć poprzez złożenie tylnych siedzeń. Wewnątrz o sportowym charakterze świadczą dyskretne znaczki na zegarach oraz aluminiowe wstawki. Reszta, jak to w Audi, znakomicie wykonana ale nieco nudna.
TT RS występuje w naturze zarówno jako Coupe, jak i Roadster, z miękkim, elektrycznie składanym dachem. Otwarta wersja z oczywistych względów mieści tylko dwie osoby, jest także o 60 kg cięższa od coupe, a co za tym idzie wolniejsza o 0,1 w sprincie do setki.
Audi TT RS to prawdziwy wilk w owczej skórze, jest bowiem przeszło dwukrotnie mocniejsza od podstawowej TT 1,8 TFSI. To pokazuje jakie możliwości można zawrzeć w stosunkowo niepozornym nadwoziu, stosując przy tym najnowsza technologię. Jak na razie ten model nie jest oferowany na polskim rynku.
Tekst: Piotr Talik
Ostatnia aktualizacja: 16.05.2009
