Regulamin długodystansowych, wyścigowych mistrzostw świata przygotowany przez Commission Sportive Internationale na sezon 1972 zamknął drogę na tory prototypom z silnikami o pojemności przekraczającej trzy litry. Oznaczało to między innymi koniec kariery dominującego wszędzie 917, na którego pełnoprawnego następcę Porsche nie miało czasu i pieniędzy. Niemcy zabrali swoje zabawki do Ameryki Północnej i po zgłębieniu tajemnic turbodoładowania opanowali z nowymi ewolucjami 917 mistrzostwa Can-Am. Z myślą o nowych zawodach w Europie dla samochodów GT zwrócono się jednocześnie ku modelowi 911.
Sportowe występy 911 rozpoczęły się wkrótce po jego premierze w 1963 roku od... rajdów samochodowych. Samochód prowadzony w rajdowych mistrzostwach Europy między innymi przez Sobiesława Zasadę, przyniósł marce szereg wygranych i tytuły mistrzowskie. Niedługo później na bazie 911 S opracowano pierwsze wersje wyścigowe. Szczególnie znaczący był odchudzony do niespełna 800 kilogramów, prototypowy egzemplarz z 2,4-litrowym boxerem, w którym wykorzystano na dużą skalę włókna szklane i tytan. W roku 1970 w wyścigu Tour De France maszyna zajęła trzecie miejsce za dwoma prototypami Matry z silnikami V12. Eksperyment ten, głównie ze względy na tytan, był zbyt kosztowny na dalszy rozwój. Samo 911 S było punktem wyjścia dla nowego ścigacza, ale w bazowym formacie oferowało za mało.
Z myślą o homologacji 911 w grupie 4, specjalnych modeli GT z wymogiem wyprodukowania minimum 500 egzemplarzy, przygotowano słynną Carrerę RS z 2,7-litrowym silnikiem o mocy 210 koni mechanicznych. W coupe z poszerzoną karoserią montowano z tyłu opony szersze, niż z przodu - po raz pierwszy w drogowym Porsche. Już kilkanaście dni po premierze auta na wystawie w Paryżu jesienią 1972 roku zebrało ponad pół tysiąca zamówień. Na wiosnę fabrykę opuścił tysięczny egzemplarz, co pozwoliło później na homologację auta w grupie 3, grupie produkcyjnych GT. Model torowy z jednostką napędową rozwierconą do 2,8 litra nazwano RSR.
RSR nie brał jeńców i wygrywał wszędzie tam, gdzie się pojawił. Maszyna o masie około 900 kilogramów i mocy 308 koni mechanicznych, a po powiększeniu silnika do trzech litrów o mocy 330 KM, triumfowała przez kilka lat w prestiżowych wyścigach na Nürburgringu, Sebring, Daytonie, a także w Targa Florio. Pasmo sukcesów z turbodoładowanymi 917/10 i 917/30 oraz doniesienia o kolejnych zmianach przepisów sprawiły, że podobną technologię zaprzęgnięto również do wyścigowego 911. Poznajcie 911 Carrerę RSR Turbo.
Turbodoładowane RSR miało być z pozoru konkurencją dla prototypów Matry z silnikami V12, Alfy Romeo z jednostkami V8, Mirage z motorami Forda czy nowych Ferrari. W rzeczywistości, o czym Porsche doskonale wiedziało, było w tej grupie jedynie eksperymentem i ciekawostką, której silnik ograniczony był przepisami do jedynie 2,1 litra z groszami (trzy litry dla wolnossących podzielone przez współczynnik 1,4).
Sześciocylindrowy boxer napędzający RSR Turbo powstał po zaadoptowaniu wału napędowego ze starszego, seryjnego silnika o pojemności dwóch litrów, głowicy ze starszych silników o pojemności niespełna 2,5 litrów oraz cylindrów z Nikasilem o średnicy 83 zamiast 92 milimetrów. Nowością był między innymi system zapłonu, wtrysk Boscha oraz chłodzone sodem zawory, dolotowe wykonane z tytanu, wydechowe z Nimonicu na bazie niklu. Z wyścigowego 917 zaadoptowano chłodnicę oleju, a z 908 pompę oleju. Plus turbosprężarka KKK z zaworem upustowym Garretta i chłodzonym powietrzem intercoolerem, który potrafił obniżyć temperaturę docierającego do silnika powietrza o sto stopni Celsjusza. Skrzynia korbowa w większości przypadków była produkowana z magnesu, a w egzemplarzach na wyścigi 24-godzinne z aluminium.
Wstęp do grupy prototypów - drogowe 911 Turbo, z którym można było wiązać homologację w grupie GT wypuszczono dopiero pod koniec 1975 roku - oznaczał, że RSR Turbo bardzo różnił się strukturalnie od wolnossącego RSR. Skorupa auta została wykonana ze stali, a klapy z przodu i z tyłu, nadkola, drzwi i osłony w miejscu zderzaków powstały z włókien szklanych. Z przodu wycięto jeszcze większy otwór na jeszcze większą chłodnicę, w tylnych nadkolach wykrojono wloty powietrza, a z tyłu wyrosło ogromne skrzydło, wychodzące daleko poza obrys auta. Zbiornik paliwa przeniesiono z przodu na pozycję za plecami kierowcy. Z tyłu usunięto ciężkie belki i ścianki, w których miejscu pojawiała się aluminiowa rama, trzymająca silnik, skrzynię biegów i zawieszenie. Kabinę wzmocniono aluminiową klatką bezpieczeństwa.
Cały samochód schudł do 825 kilogramów. Zbiornik paliwa przesunięty przed tylną oś i instalacja turbodoładowania zawieszona za silnikiem sprawiły, że aż 70% masy pojazdu przypadało na tylne koła. Inżynierowie Porsche zapanowali nad tak nieprzyjaznymi warunkami dzięki rozbudowanemu zawieszeniu z tyłu oraz szerokim na 17 cali obręczom na tylnej osi (obręcze z przodu miały tylko 10,5 cala szerokości). RSR Turbo dysponowało mocą blisko 500 koni mechanicznych przy 7,6 tysiącach obrotów na minutę, którą można było naprawdę poczuć dopiero po przekroczeniu pięciu tysięcy obr/min i momentem obrotowym 490 niutonometrów przy 5,4 tysiącach obr/min. Napęd na skraju swoich możliwości przenosiła ręczna skrzynia o pięciu biegach z wolnossącego RSR oraz mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. W niektórych przypadkach pozbyto się tego ostatniego elementu i napęd przenoszony był na tylną oś bezpośrednio.
Kariera RSR Turbo serii 930 trwała bardzo krótko, jedynie kilkanaście miesięcy, i była tylko preludium do wypuszczenia na świat całej rodziny zupełnie nowych ścigaczy w świetle nowych przepisów: 934 w grupie 4, 935 w grupie 5 oraz 936 w grupie 6. Najmocniejsze z nich w rozwijały po blisko 850 koni mechanicznych! Do największych sukcesów RSR Turbo, startującego w kolorach Martini, należało drugie miejsce po awarii skrzyni biegów w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1974 roku, drugie miejsce w 6-godzinnym wyścigu na pętli Watking Glen w USA oraz trzecie miejsce w 1000-kilometrowym wyścigu na Spa-Francorchamps w Belgii.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 07.08.2016
