W roku 1950 na rynek USA trafiły ponad dwa miliony nowych samochodów Chevroleta, marki należącej do rodziny General Motors, ale poza samą liczbą nie było zbytnio czym się ekscytować. Nie znaczy to jednak, że w firmie brakowało marzycieli. W początkach ery odrzutowców, energii atomowej i podboju kosmosu sny o samochodach przyszłości ucieleśniała coroczna wystawa Motorama, która z czasem zaczęła wędrować po całym kraju, wzbudzając wszędzie sensację.
General Motors prezentowało na Motoramie, startującej od styczniowego salonu samochodowego w Nowym Jorku, swoje śmiałe prototypy i koncepty. Z zachwycającymi maszynami był tylko jeden problem - żadnej z nich nie można było kupić i postawić w swoim garażu. Podejście to zaczęło zmieniać się w 1951 roku gdy w Chevrolecie wystartował projekt o kryptonimie "Opel Sports Car", nazwany tak dla zmylenia prasy, konkurencji i wszystkich wścibskich (niemiecki Opel należał do General Motors od 1929 roku): projekt pierwszego Corvette, samochodu sportowego, którego brakowało Ameryce, tylko jeszcze o tym nie wiedziała.
Mały, sportowy wóz inspirowany europejskimi konstrukcjami zaczął kształtować się pod okiem Harley'a Earla, stylistycznego guru General Motors, dla którego zaczął pracować na początku lat dwudziestych. Zgrabne auto z otwartą karoserią, miejscem dla dwóch osób, szerokim grillem, przednimi światłami chronionymi metalową siatką, płetwami zwieńczonymi tylnymi światłami, drzwiami bez klamek i zawijającą się na boki przednią szybą zadebiutowało na Motoramie w 1953 roku. Urodziwy Chevrolet mógł z powodzeniem stawać w szranki w konkursach piękności z przystojniakami od Jaguara, Aston Martina czy MG. Na zbudowanie sprawnego auta było tylko siedem miesięcy. Zaledwie pół roku po premierze uruchomiono produkcję seryjną.
Samochód po burzy mózgów nazwano Corvette, posiłkując się klasyfikacją francuskich okrętów wojennych, sięgającą kilku stuleci wstecz. Jeszcze więcej głowienia się wymógł ciasny przedział czasowy. Pierwszą sztukę przygotowano na skróconej ramie jednego z sedanów Chevroleta ze skróconym rozstawem osi. Dla modelu seryjnego opracowano bardzo zbliżone podwozie z dwiema podłużnicami, poprzecznymi wzmocnieniami i X-kształtną klamrą usztywniającą na wysokości foteli kierowcy i pasażera. Silnik na wzór europejskiej konkurencji przesunięto za przednią oś, bliżej przedziału pasażerskiego, co znacznie poprawiło rozkład masy pomiędzy osiami.
Całą karoserię Corvette wykonano z materiału, z którym wiązano wielką przyszłość - tworzyw sztucznych wzmacnianych włóknami szklanymi. Tworzywo to było znacznie lżejsze od stali, obce korozji i stosunkowo łatwe w produkcji, o ile tylko udało się opanować cały proces. Pierwsza partia seryjnych aut miała korzystać właśnie z takiego rozwiązania, kolejne egzemplarze miały być stalowe. Koszty i reakcja klientów sprawiły, że włókna szklane zostały na stałe. Dla auta zaprojektowano miękki, składany pod tylną klapą dach oraz kurtyny zamiast szyb bocznych (kolejny element wzorowany na europejskich autach podobnej klasy). Standardem były opony z białymi ścianami oraz błyszczące felgi, początkowo z wypukłymi pokrywami, potem z imitacją spinnerów. Między prototypem z Motoramy, a wersją produkcyjną były tylko niewielkie różnice. Na objazdowej wystawie prezentowano też inne wersje, które nie weszły do produkcji: twardy, zdejmowany dach, coupe, a nawet kombi.
Corvette należała się widlasta ósemka, ale Chevrolet nie miał wtedy jeszcze odpowiedniego silnika. Dlatego pod maskę auta trafiła rzędowa szóstka typu Blue Flame, którą rozwijano od blisko ćwierć wieku. Motor o pojemności 3,9 litrów przeszedł na potrzeby nowego miejsca pracy liczne modyfikacje: przeprojektowano wałek rozrządu, zawory, kolektory dolotowe, kolektory wydechowe, zwiększono stopień kompresji, podniesiono maksymalne obroty do pięciu tysięcy i podczepiono trzy gaźniki Cartera. Moc sinika, który w innych Chevroletach generował około 115 koni udało się podnieść o jedną trzecią do przedziału 150-160 koni mechanicznych przy 4,2 tysiącach obrotów na minutę. Maksymalny moment obrotowy przy 2,4 tysiącach obrotów sięgał aż 302 niutonometry.
Corvette należała się ręczna skrzynia biegów, ale Chevrolet nie miał jeszcze wtedy mechanizmu, który poradziłby sobie z tak dużą mocą i momentem obrotowym. Pod ręką był za to dwustopniowy automat, noszący oczywiście odpowiednią, dźwięczną nazwę - Powerglide. Przednie koła zawieszono niezależnie, a napęd lądował na tylnej, sztywnej osi z półeliptycznymi sprężynami piórowymi. Obie osie zatrzymywały hamulce bębnowe. Roadster o masie niespełna 1,3 tony mógł rozpędzać się do setki w niecałe jedenaście sekund i przekraczać prędkość 170 kilometrów na godzinę.
Optymistyczne plany Chevroleta zakładały wypuszczenie kilkuset egzemplarzy w roku 1953 i rozkręcenie produkcji w kolejnych latach do sumy ponad dziesięciu tysięcy sztuk. Coś jednak poszło nie tak. Nie wszystkie rozwiązania w Corvette, jak nieszczelności dachu czy automatyczna skrzynia, znalazły uznanie, a drogę do auta większości chętnych - po premierze dealerzy zebrali jakieś 20 tysięcy deklaracji chęci zakupu - odcięła polityka sprzedażowa marki. Pierwsze egzemplarze zarezerwowano dla zaprzyjaźnionych z dealerami VIP'ów, aktorów, piosenkarzy, prezesów, polityków i żołnierzy wysokiej rangi. To musiało rozczarować wiele osób.
W roku 1953 wypuszczono tylko 315 egzemplarzy Corvette, co w dużej mierze wynikało z problemów z opanowaniem produkcji nadwozia i możliwościami niewielkiej fabryki w miejscowości Flint, którą później zastąpiły większe zakłady w Saint Louis. W roku 1954 produkcja wzrosła ponad dziesięciokrotnie do 3640 sztuk... z których ponad tysiąc zalegało pod koniec roku w salonach sprzedaży. W dodatku Chevrolet miał inny, niespodziewany problem. Był nim Ford Thunderbird, adresowany do podobnego odbiorcy, który tylko w 1955 roku rozszedł się w kilkunastu tysiącach egzemplarzy.
W roku 1955 pod maskę Corvette wskoczyła oczekiwana od lat widlasta ósemka, którą zaprojektowano oryginalnie z myślą o dużych, osobowych Chevroletach. Nowy silnik legitymował się pojemnością 4,3 litrów, mocą prawie 200 koni mechanicznych, momentem obrotowym 350 niutonometrów i masą mniejszą o 14 kilogramów w porównaniu do rzędowej szóstki. Corvette z nowoczesnym V8 potaniało o prawie jedną piątą i było znacznie szybsze, rozpędzało się do setki w niecałe dziewięć sekund i przekraczało 190 km/h. Przed końcem roku w ofercie pojawiła się nowa, ręczna skrzynia o trzech biegach i Corvette wyglądało na uzdrowione. Prawie. Ręczna przekładnia pojawiła się tak późno, że trafiła tylko do około 25 aut, a koniec roku zamknięto produkcją 674 samochodów. Historia Corvette pierwszej serii dobiegła końca i niewiele brakowało aby na tym zakończyła się historia modelu w ogóle. Na szczęście w Chevrolecie nie brakowało osób, które wierzyło w sukces Corvette... i nie mogło znieść sukcesu Forda.
Na rok 1956 gotowe było gruntownie zmodernizowane Corvette z nową karoserią, chowanymi szybami bocznymi, opcjonalnym twardym dachem, silnikiem V8 z możliwością podniesienia mocy do prawie 230 KM, ręczną skrzynią biegów w standardzie oraz poprawionym zawieszeniem (tu swoją wiedzą służył świeżo zatrudniony Żora Arkus-Duntov z Belgii, który wkrótce zapracował sobie ma miano ojca Corvette). Zbudowano też pierwsze egzemplarze z przeznaczeniem do wyścigów samochodowych i prób bicia rekordów prędkości. Corvette zostało w końcu skazane na sukces, co najlepiej podkreśla fakt, że model figuruje w ofercie Chevroleta nieprzerwanie do dnia dzisiejszego.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 04.01.2018
