Mistrzostwa świata Formuły 1 od samego początku były domeną europejskich zespołów, ze szczególnym wskazaniem na Wielką Brytanię oraz Włochy. Pierwsze siły z innego kontynentu, z USA, weszły do zawodów pod koniec lat pięćdziesiątych, a na początku lat sześćdziesiątych pojawili się konstruktorzy z RPA, Zimbabwe i Japonii. Kraj Kwitnącej Wiśni reprezentowała Honda, największy na świecie producent motocykli, który zainteresował się produkcją samochodów zaledwie kilka lat wcześniej i zaczynał od miniaturowego coupe o sportowym charakterze z silnikiem o czterech cylindrach.
Honda rozpoczęła podchody ku Formule 1 od nawiązania współpracy z zespołami Brabhama oraz Lotusa. Brabham miał korzystać z japońskich, 4-cylindrowych silników w Formule 2, a Lotus miał zaopatrzyć swoje wyrafinowane podwozia Formuły 1 w zupełnie nowe silniki Hondy o 12 cylindrach (pierwszy prototyp jednostki o takim przeznaczeniu powstał w 1963 roku). Współpraca z Brabhamem doprowadziła do serii zwycięstw, a porozumienie z Lotusem, którego bardziej interesowała odpowiedź brytyjskich zakładów Coventry Climax, rozpadło się zanim do czegokolwiek doszło. Ten nieprzychylny zwrot akcji nie pozostawił Hondzie innego wyjścia: przystąpiono do prac nad własnym bolidem.
Japończycy ściągnęli do siebie bolid brytyjskiego Coopera i uważnie przypatrywali się poczynaniom innych czołowych zespołów, jak Lotus, BRM, Brabham i Ferrari. Efektem ich prac był bolid o oznaczeniu RA271, jednoosobowa maszyna na kadłubie z aluminium z tylną ramą przestrzenną ze stali, niezależnym zawieszeniem, rozstawem osi 2,3 metra i kołami z ogumieniem Dunlopa. Przepisy zobowiązywały każdego konstruktora Formuły 1 do przygotowania wolnossącego silnika o pojemności półtora litra. Konkurencja sięgnęła po jednostki V6, V8, rzędowe lub płaskie czwórki i tylko w przypadku Ferrari po silnik o dwunastu cylindrach. Tyle cylindrów miał również nowy silnik Hondy.
Widlasta dwunastka Hondy z czterema zaworami na cylinder i sześcioma dwugardzielowymi gaźnikami firmy Keihin, a później pośrednim wtryskiem paliwa Keihin-Honda, od samego początku miała stawiać na większą od konkurencji moc oraz niezawodność. Silnik V12 przy 11 tysiącach obrotów na minutę miał generować 220 koni mechanicznych, o około jedną dziesiątą więcej od rywali. Motor umieszczono za plecami kierowcy nietypowo: poprzecznie, a moc odbierano ze środka wału korbowego poprzez zintegrowaną w jeden blok przekładnię główną i ręczną skrzynię o sześciu biegach. Maszyna ważyła około 525 kilogramów, a na Suzuce testował ją gościnnie sam Jack Brabham, ówczesny dwukrotny mistrz świata.
Na sezon 1963, na który bolid nie był nigdy gotowy zatrudniono mało znanego kierowcę z USA, Ronniego Bucknuma, którego kariera w mistrzostwach świata rozpoczęła i zakończyła się w Hondzie. Model RA271 wystawiono na oficjalne testy w maju na Zandvoort, a w sierpniu Honda zadebiutowała w najcięższym wyścigu w całym kalendarzu, Grand Prix Niemiec na Nürburgringu z morderczą, północną pętlą w pakiecie. Na miejscu okazało się, że Honda nie do końca zrozumiała regulamin i koniecznie były prowizoryczne poprawki, jak doczepienie zbiornika na olej w postaci butelki po Coca-Coli. Bucknum zakwalifikował się w środku stawki, w wyścigu wyprzedził kilka innych samochodów i skończył przedwcześnie po awarii układu kierowniczego (został sklasyfikowany na miejscu 13). We Włoszech na Monzie Honda zdołała wspiąć się na piąte miejsce przed problemami z hamulcami i przegrzewaniem się silnika, a w USA na Watkins Glen odpadła w połowie wyścigu po awarii silnika.
Kilka miesięcy nauki i poszukiwania słabych punktów samochodu doprowadziły do opracowania na kolejny sezon maszyny o oznaczeniu RA272, która wyglądem nie odbiegała od swojego poprzednika. Najważniejszymi zmianami była tylna rama rurowa, tylne zawieszenie, które w całości wyciągnięto poza obrys karoserii, wloty powietrza, zwiększone wykorzystanie aluminium oraz sam silnik, który umieszczono około 10 centymetrów bliżej podłoża (część modyfikacji wprowadzono w trakcie sezonu). Motor V12 kręcił się aż do 14 tysięcy obrotów na minutę i w dość wąskim przedziale obrotów dostarczał 240 koni mechanicznych. Była to prawdopodobnie najmocniejsza jednostka w całej stawce. Ważący niespełna pół tony samochód - przepisy pozwalały na minimum 450 kilogramów - rozpędzał się do przeszło 300 kilometrów na godzinę i niejednokrotnie miażdżył rywali przyspieszeniem, które widoczne było przede wszystkim na starcie.
W roku 1965 Honda opuściła tylko dwa z dziesięciu wyścigów, a jej zespół wzmocnił kolejny Amerykanin, doświadczony Richie Ginther, który przez kilka wcześniejszych lat okupował regularnie miejsca na podium w maszynach produkcji Ferrari i BRM. Sezon nie zaczął się dla Hondy pomyślnie: od startu w Monako z końca stawki i wycofaniu się Ginthera już na pierwszym okrążeniu (Bucknum też nie dojechał do mety). Na Spa-Francorchamps Ginther zameldował się na miejscu szóstym i zdobył pierwszy punkt dla Hondy w Formule 1. Wynik powtórzył w Holandii. Inaczej było we Francji, Wielkiej Brytanii i Włoszech, gdzie Ginther znalazł się nawet na prowadzeniu, ale na żadne punkty się nie załapał. W przedostatnim wyścigu sezonu w USA zawodnik Hondy został zdublowany dwa razy i ukończył zawody na miejscu siódmym.
Sezon 1965 zakończyło sierpniowe Grand Prix Meksyku na torze znanym dziś jako Autodromo Hermanos Rodriguez, który leży na wysokości 2285 metrów nad poziomem morza. Zmniejszona zawartość tlenu w powietrzu sprawiała kłopoty niektórym silnikom, a charakterystyka toru nagradzała samochody potrafiące trzymać się w szybkich łukach. Honda przodowała od pierwszego dnia treningów. Ginther startował z drugiej linii, już na pierwszym okrążeniu wyszedł na prowadzenie i wkrótce stracił rywali z pola widzenia. Po sześćdziesięciu okrążeniach sięgnął po upragnione zwycięstwo. Bucknum był szósty. Była to pierwsza wygrana Hondy w Formule 1, pierwsza wygrana japońskiego producenta w Formule 1, pierwsza wygrana japońskiego producenta w pisanej od 1906 roku historii wyścigów klasy grand prix, pierwsza wygrana w Formule 1 bolidu z ogumieniem firmy Goodyear i ostatnia wygrana w 1,5-litrowej formule. Honda zajęła szóste miejsce w klasyfikacji generalnej konstruktorów.
W roku 1966 w życie weszły nowe przepisy: silniki wolnossące urosły do trzech litrów, a do półtora litra ograniczono jednostki, które miały korzystać ze sprężarek. Honda startowała jeszcze do roku 1968 włącznie, a w tym czasie jeździł dla niej między innymi John Surtees, mistrz świata na czterech i dwóch kołach. Surtees w Hondach był trzeci w RPA i USA, drugi we Francji i pierwszy we Włoszech. We Francji za kierownicą Hondy zginął Jo Schlesser, co było jedną z przyczyn wycofania się marki z mistrzostw świata. Honda wróciła do Formuły 1 jako dostawca silników w 1983 roku, a jako konstruktor dopiero w 2005 roku.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 20.12.2017
