Horacio Pagani zaczyna swój dzień od spaceru na łonie natury, z dala od przemysłu i maszyn, gdy większość ludzi jeszcze śpi i śni. Podziwiając faunę i florę szuka inspiracji na swoje nowe projekty, podpowiedzi rozwiązań nurtujących go problemów i marzy o tym, co będzie możliwe jutro, a co nie było możliwe jeszcze wczoraj. W tym podobnych okolicznościach zrodził się pomysł na Zondę R, torową maszynę pozbawioną jakichkolwiek ograniczeń, która zadebiutowała w 2009 roku. Kilkanaście lat później ta sama pasja, wolność tworzenia i pewność siebie zaowocowały narodzinami modelu Huayra R.
Huayra R to pojazd przeznaczony wyłącznie na tory wyścigowe. To maszyna, która w skompresowanej postaci łączy najlepsze i najnowsze osiągnięcia Pagani Automobili i niesie rozwiązania, które mają w przyszłości trafić do nowych, drogowych modeli marki. Tak samo, jak w przypadku Zondy R, inspiracją i dalekimi przodkami auta miały być prototypowe samochody wyścigowe z lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych startujące w Le Mans. Jakie konkretnie? Te najwspanialsze, oczywiście: Ferrari 330 P4, Ford GT40 czy Porsche 917, ulubiona bestia Horacio Pagani'ego. Tak samo, jak poprzednio, maszyny nie ograniczają żadne przepisy, poza standardami bezpieczeństwa - Huayrii R nie zobaczymy w żadnej z regularnych serii wyścigowych.
Model R wyglądem i niektórymi rozwiązaniami może dzielić się z samochodem drogowym, ale w rzeczywistości nie ma z nim wiele wspólnego. Największym zaskoczeniem jest zupełnie nowy silnik, opracowana wspólnie z niemieckim HWA jednostka Pagani V12-R, której przygotowanie pochłonęło ponad dwa lata. Drogowa Huayra polega na podwójnie turbodoładowanym V12 o pojemności prawie sześciu litrów od AMG. W modelu R znajdziemy wolnossącą, widlastą dwunastkę o podobnej pojemności, która kręci się do 9,2 tysięcy obrotów na minutę. Maksymalna moc przy 8,25 tysiącach obrotów na minutę dochodzi tu do 850 koni mechanicznych! Maksymalny moment obrotowy: 750 niutonometrów w zakresie od 5,5 do 8,3 tysięcy obrotów na minutę. Silnik waży tylko 198 kilogramów i umieszczony jest centralnie tak, że razem ze skrzynią biegów i ramami pomocniczymi ze stali chromowo-molibdenowej stanowi element struktury nośnej.
Wolnossące V12 spięto z zupełnie nową, sekwencyjną skrzynią o sześciu biegach, którą opracowano również we współpracy z HWA. Cały mechanizm, którym sterujemy za pomocą łopatek przy kierownicy, waży około 80 kilogramów. Nowy układ wydechowy, którego cztery końcówki współpracują z pakietem aerodynamicznym, wykonano z Inconelu zabezpieczonego warstwą ceramiki. Opcja: tłumiki, które ograniczą ryk R do skromnych 110 decybeli, limitu FIA nakładanego w określonych sytuacjach na tory wyścigowe, z których w przeciwnym przypadku możemy zostać wyproszeni.
Samochód od samego początku projektowano z myślą o osiągnięciu tysiąca kilogramów docisku aerodynamicznego przy prędkości 320 kilometrów na godzinę... bez popsucia wyglądu auta i przesadnego skomplikowania karoserii. Przesady nie ma: niewielkie lotki przed przednimi kołami, wlot powietrza na dachu przechodzący płynnie w niewielką płetwę, niewielkie skrzydło osadzone na dużych, wychylonych ku tyłowi ramionach, dyfuzor z ośmioma łopatkami oraz wentylowane nadkola zachowują dyskrecję i powściągliwość, a przy tym wydajnie i efektywnie robią to, co do nich należy. Tylne skrzydło, wzorem pierwszego Porsche 908 z końca lat sześćdziesiątych, uzupełniają po bokach małe, ruchome płaty. Poniżej tylnego skrzydła znajdziemy kolejne dwa ruchome płaty, rozwiązanie znane z modelu drogowego.
Huayra R korzysta z zawieszenia o nowej architekturze z elementami z kutego aluminium, podwójnymi wahaczami i regulowanymi elektronicznie amortyzatorami, które współpracuje z aktywną aerodynamiką. Na pokład trafiły hamulce Brembo z węglowo-ceramicznymi tarczami CCM-R o średnicy 410 milimetrów z przodu i 390 milimetrów z tyłu oraz lekkie, 19-calowe felgi od APP Tech z dedykowanym ogumieniem P Zero od Pirelli (do wyboru slicki na suchy tor oraz opony deszczowe). Standardem jest m.in. kontrola trakcji, ABS, wbudowany system radiowy do komunikowania się z aleją serwisową, regulowane pedały oraz regulowana kolumna kierownicy z systemem szybkiego odłączania kierownicy.
Kadłub samochodu to kolejny element, który opracowano we współpracy ze specjalizującym się w maszynach wyścigowych HWA. To kolejna konstrukcja w blisko 30-letniej historii Pagani Automobili, która została wyprodukowana z połączenia różnego rodzaju włókien węglowych i tytanu (m.in. kompozyty Carbo-Titanium HP62-G2 oraz Carbo-Triax HP62). Nowy kadłub obejmuje w całości fotele dla kierowcy i pasażera i odznacza się znacznie większą wytrzymałością w porównaniu do wersji drogowej (o 16% zwiększona wytrzymałość na skręcanie i o 51% zwiększona wytrzymałość na zginanie). Razem z kadłubem zintegrowano klatkę bezpieczeństwa, obejmującą sekcje z materiałów kompozytowych. Elementy bezpieczeństwa obejmują również automatyczny system gaśniczy, 6-punktowe pasy bezpieczeństwa, węglowe zagłówki oraz fotele pokryte odpornym na ogień Nomexem i wyścielone specjalną pianką z atestami FIA. Na sucho Huayra R waży tylko 1050 kilogramów.
Torowa Huayra R ma zostać zbudowana w liczbie aż trzydziestu egzemplarzy. Aż, ponieważ drogowe coupe Huayra ograniczono do 100 sztuk, na Zondę R znalazło się kilkunastu chętnych, a charakter samochodu, którym nie wyjedziemy na zwykłe drogi, nie sprawia, że będziemy mogli pojawić się z nim w zbyt wielu miejscach. Dla właścicieli Pagani planuje szereg imprez pod tytułem Arte In Pista - "Sztuka na torze" - w ramach których będzie można sprawdzić możliwości swoje i samochodu na torach wyścigowych całego świata. Najpierw jednak trzeba będzie pozbyć się 2,6 miliona euro plus podatki (jakieś dwanaście milionów złotych w chwili premiery auta).
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 18.03.2021
