Toyota była ostatnią marką, która z fabrycznym zespołem i własnym prototypem klasy LMP1 brała udział w długodystansowych mistrzostwach świata z 24-godzinnym Le Mans w kalendarzu. I pierwszym dużym producentem, który przygotował nowy prototyp klasy Hypercar, która w 2021 roku zastąpiła w World Endurance Championship topową grupę LMP1.
W ostatnich latach żywota skomplikowanych i kosztownych prototypów LMP1 hybrydowe Toyoty były niepokojone jedynie przez prywatne zespoły ze spalinowymi maszynami. W takich okolicznościach prototyp TS050 Hybrid z 2,4-litrowym V6 oraz dwoma silnikami elektrycznymi, po jednym na każdej osi, w trzech ostatnich latach startów trzy razy wygrał w Le Mans i triumfował jedenaście razy w innych wyścigach. Zastąpił go prototyp GR010 Hybrid, zaprojektowany według przepisów Le Mans Hypercar, nad którymi pracowano przez ostatnie kilkanaście miesięcy panowania LMP1.
Tak samo, jak poprzednio do nowej grupy dopuszczono samochody o napędzie hybrydowym oraz spalinowym (hybrydy z napędem obu osi, spalinowego wyłącznie jako tylnonapędowe), wykluczając jedynie silniki wysokoprężne. I poważnie ograniczono ich osiągi, co przełożyło się m.in. na znaczną redukcję kosztów przygotowania i obsługi auta. Do maksymalnie 707 koni mechanicznych zredukowano maksymalną moc układu napędowego i do co najmniej 1030 kilogramów podniesiono minimalną masę własną. To o kilkaset koni mniej i o jakieś 150 kilogramów więcej, niż w przypadku LMP1!
Prototypy typu Le Mans Hypercar utworzyły w długodystansowych mistrzostwach świata grupę Hypercar, do której w pierwszym sezonie dopuszczono również stare LMP1. W sezonie 2023 w grupie pojawiły się pierwsze samochody typu Le Mans Daytona h, które powstały po porozumieniu FIA z organizatorami północnoamerykańskiego pucharu SportsCar Championship, organizacją IMSA. W przypadku LMH każdy producent miał dowolność w budowie układu napędowego oraz podwozia. W grupie LMDh przewidziano podwozia od jednego z czterech producentów, wliczając królującą w grupie LMP2 Orecę i renomowaną Dallarę, oraz standardowe elementy hybrydowego układu napędowego (przewidziano tylko napęd tylnej osi). Różnice potencjału osiągów między LMH oraz LMDh od samego początku miały wyrównywać przepisy Balance of Performance, nakładające osobne limity na maksymalną moc układu napędowego, masę własną, wydatki energetyczne na stint czy czasy tankowania.
Toyota w projekcie GR010 Hybrid pozostała wierna sprawdzonym rozwiązaniom, a gotowy pojazd pokazano światu na początku 2021 roku po ponad osiemnastu miesiącach pracy. Nowa maszyna była hybrydą z umieszczonym centralnie, benzynowym V6 o pojemności 3,5 litra z dwiema turbosprężarkami, sekwencyjną skrzynią o siedmiu biegach, silnikiem elektrycznym na przedniej osi oraz litowo-jonowymi akumulatorami. W porównaniu do TS050 Hybrid uproszono układ hamulcowy, system magazynowania i odzyskiwania energii i system przeniesienia napędu na tylne koła, przy których nie ma już silnika elektrycznego. Regulacje pozwalają na wykrzesanie maksymalnie 200 kW z silnika elektrycznego przedniej osi i od 480 do 520 kW z całego układu napędowego (od 653 do 707 KM), zależnie od wytycznych BoP. Hybrydy LMH mogą wykorzystywać dodatkowy napęd przedniej osi wyłącznie podczas poruszania się w alei serwisowej z ograniczoną prędkością oraz na torze w zakresie prędkości określonym przez BoP (początkowo było to od 120 km/h w górę na suchej nawierzchni, potem od 150 km/h).
Ograniczenia w grupie Hypercar, dotyczące wszystkich LMH i LMDh, dotknęły również karoserii. Przepisy nie pozwalały już na przygotowanie dwóch różnych wersji o niskim i wysokim docisku, co było powszechną praktyką za czasów LMP1. Wymagane jest utrzymanie balansu aerodynamicznego na określonym poziomie i dozwolony jest tylko jeden element ruchomy, najczęściej płat tylnego skrzydła (pomiary aerodynamiczne są częścią procesu homologacyjnego, który FIA i IMSA przeprowadzają osobno). Każdy samochód musiał być przygotowany na przyjęcie do 50 kilogramów balastu w ramach BoP.
Rywalami Toyoty w pierwszym sezonie nowej ery byli kierowcy LMH w spalinowym prototypie Glickenhausa oraz Alpine z prototypem typu LMP1 po mocnym BoP. Toyota sięgnęła po trzeci z rzędu tytuł mistrzów świata wśród konstruktorów, trzeci z rzędu tytuł mistrzów świata wśród kierowców i czwartą z rzędu wygraną w 24-godzinnym Le Mans. Japońska marka zwyciężyła w każdej z sześciu rund skróconego sezonu World Endurance Championship!
Na sezon 2022 przygotowano zmodernizowany model GR010 Hybrid. Zmiany objęły przede wszystkim felgi i opony Michelin w nowym rozmiarze (przód 29/71-18 zamiast 31/71-18, tył 34/71-18 zamiast 31/71-18), przeprojektowaną aerodynamikę w tylnej części karoserii i silnik przystosowany do nowego paliwa (mieszanki Excellium Racing 100, która powstaje w całości ze źródeł odnawialnych). Toyota zwyciężyła w czterech z sześciu rund mistrzostw świata, po raz czwarty z rzędu wygrała w Le Mans i sięgnęła po kolejne tytuły mistrzów świata wśród kierowców i konstruktorów. W połowie sezonu do rywalizacji dołączyła kolejna marka: Peugeot z odważną hybrydą typu Le Mans Hypercar.
W roku 2023 do WEC wjechały pierwsze prototypy typu LMDh: nowe Alpine, Cadillac oraz Porsche. I kolejne LMH: spalinowy Vanwall oraz hybrydowe Ferrari po pięćdziesięciu latach nieobecności włoskiej marki na tym szczeblu ścigania. Aktualizacje modelu GR010 Hybrid objęły tym razem odchudzenie elementów układu napędowego, przeprojektowanie przedniej części karoserii i elementów tylnego skrzydła, poprawkę układu chłodzenia hamulców oraz regulowane przez kierowcę stabilizatory zawieszenia. W tym samym roku w mistrzostwach świata wykluczono wykorzystanie koców grzejących opony. Toyota wygrała w sześciu wyścigach z siedmiu, Le Mans wpadło w ręce Ferrari.
W kolejnym roku Toyota zmieniła swoje barwy, prototyp GR010 Hybrid z biało-czerwono-czarnego zmienił się na prawie cały czarny. Modernizacje objęły m.in. wybrane komponenty wewnętrzne, czujniki, ochronę cieplną oraz konstrukcję zawieszenia, które miało być łatwiejsze w obsłudze. Auto wyposażono też w nowe reflektory, które miały pracować lepiej w deszczu i w nocy. Po raz pierwszy po prawej stronie pojawił się wlew paliwa, który ułatwiał tankowanie na torach biegnących przeciwnie do ruchu wskazówek zegara w USA i Brazylii. Zmiana przepisów WEC podniosła maksymalny balast mocowany w ramach BoP z 50 do 70 kilogramów (Toyota w Katarze ważyła aż 1089 kilogramów). Do mistrzostw świata dołączyły kolejne marki: Isotta Fraschini z hybrydowym LMH oraz LMDh od BMW i Lamborghini. Toyocie udało się wygrać w trzech z ośmiu wyścigów i zdobyć kolejny tytuł mistrzowski wśród konstruktorów. W połowie sezonu ogłoszono, że homologacja Hypercarów zostanie przedłużona co najmniej do końca 2029 roku, co przyciągnęło kolejnych zainteresowanych.
GR010 Hybrid wjechała w sezon 2025 jako najstarszy Hypercar w stawce, w której ze spalinowym LMH pojawił się w końcu Aston Martin. Tym razem nie przeprowadzono większych modernizacji, a największą zmianą było przystosowanie prototypu do nowych wyświetlaczy, informujących o pozycji auta oraz statusie pit stopu. Na 24-godzinne Le Mans z okazji 40-lecia pierwszego, oficjalnego startu Toyoty przygotowano specjalne malowanie GR010 Hybrid. Egzemplarz w czerwono-białych kolorach to ukłon w stronę modelu TS020, słynnej Toyoty GT-One, która w 1999 roku zajęła w Le Mans drugie miejsce.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 24.05.2025
