W czerwcu 1989 roku odbyło się ostatnie 24-godzinne Le Mans, w którym słynna prosta Hunaudieres miała najczystszą postać: prawie sześć kilometrów długości i żadnych szykan, które w imię bezpieczeństwa wprowadzono rok później. Do tego czasu najszybsze prototypy rozpędzały się do przeszło 400 kilometrów na godzinę! W rolach głównych: maszyny WM z silnikami Peugeota oraz Saubery z jednostkami napędowymi Mercedes-Benza.
Pierwszy prototyp WM z silnikiem produkcji Peugeota wystartował w Le Mans już w 1976 roku. Małe przedsiębiorstwo założyli byli inżynierowie francuskiej marki, Gerad Welter oraz Michel Meunier, od których nazwisk powstała nazwa WM. Debiut nowego producenta związany był z budową małego prototypu nowej klasy GTP, w której w tym samym czasie karierę zaczynały także maszyny Jeana Rondeau, który stał się stałym bywalcem wyścigu na całe dziesięć lat. W przypadku WM działalność miała charakter mocno hobbystyczny.
Już w 1979 roku WM odniosło swoją pierwszą wygraną w klasie GTP, a rok później ukończyło Le Mans na miejscach czwartych i jedenastym w klasyfikacji generalnej. Dwa lata później marka dołączyła do grupy C, którą wkrótce zdominowały prototypy Porsche. Samochody WM w większości przypadków nie wytrzymywały trudów Le Mans (w swoim ostatnim starcie jeden z nich prowadził Rondeau). W międzyczasie podjęto projekt prototypu niższej klasy C2, który okazał się tylko ciekawostką. Wobec awaryjnej natury maszyn WM i beznadziejnej pozycji w starciu z fabrycznymi zespołami podjęto decyzję o zmianie strategii. WM miało zapisać się w historii jako producent najszybszego samochodu w historii Le Mans! Najszybszego nie pod względem czasu pojedynczego okrążenia, ale prędkości maksymalnej. A ta już w 1971 roku sięgnęła oszałamiających 386 km/h, do których w trakcie treningów, a nie samego wyścigu rozpędziło się Porsche 917.
Najszybszą maszyną w historii Le Mans został prototyp WM P88, który został przygotowany na sezon 1988 jako ewolucja swoich poprzedników. "Projekt 400" kilkanaście miesięcy wcześniej uruchomił już model P87. C-grupowa maszyna została zbudowana na aluminiowym kadłubie, który zabudowano zupełnie nową, szeroką karoserią z nisko pociągniętym nosem, częściowo zakrytymi kołami z przodu, całkowicie osłoniętymi kołami z tyłu i długim ogonem. W celu zwiększenia efektu przypowierzchniowego i docisku względem poprzedników zwiększono w niej rozstaw osi. Model P88 doskonalił tą formułę, a w pracach nad dwoma prototypami wykorzystano tunel aerodynamiczny Peugeota.
Obie maszyny korzystały z widlastej szóstki Peugeota z serii PRV, która wywodziła się z silników montowanych w samochodach drogowych powstałych we współpracy z Renaultem i Volvo. Motor połączono z dwiema turbosprężarkami Garretta, które w przypadku 2,8-litrowego P87 miały wyciskać co najmniej 850 koni mechanicznych. Na pokładzie P88 zainstalowano silnik powiększony do prawie trzech litrów, którego moc mogła podskoczyć w czasie kwalifikacji nawet do 920 koni mechanicznych (w trakcie wyścigu bardziej rozsądnym było ograniczenie ciśnienia doładowania i utrzymanie okolic 600 KM)! Napęd na tył przenosiła ręczna skrzynia o pięciu biegach.
Mocno wysilone P87 na pierwszych testach okazało się bardzo awaryjne i z Le Mans odpadło już po pięciu godzinach, po których posłuszeństwa odmówił silnik. Na torze maszynę zmierzono przy 381 km/h, co musiało być dla zespołu WM dużym rozczarowaniem. W trakcie wcześniejszych testów na czekającym dopiero na otwarcie odcinku autostrady Calais-Reims francuskiej ekipie udało się zarejestrować prędkość 416 kilometrów na godzinę! Instrumenty zespołu w trakcie Le Mans miały wskazać aż 410 km/h, ale oficjalne pomiary niczego takiego nie zarejestrowały. Powód? Skala na przyrządach pomiarowych kończyła się w zakresie około 390-400 km/h. Rok później sprzęt wymieniono.
W roku 1988 zmodernizowane P88 miało przekroczyć oficjalnie 400 km/h i stać się najszybszym samochodem w historii Le Mans. Okazało się również, że trzeba pokonać Porsche, które podniosło poprzeczkę do 391 km/h. Misja zakończyła się sukcesem (po kilku godzinach postoju i napraw w trakcie wyścigu): Roger Dorchy, który reprezentował WM w sumie jedenaście razy, podkręcił według wskazań zespołu ciśnienie doładowania w odpowiednim sektorze i na prostej Hunaudieres rozwinął w nocy rekordową prędkość 407 kilometrów na godzinę! WM P88 odpadło z wyścigu po dwunastu godzinach i awarii silnika (kilka godzin wcześniej po awarii skrzyni biegów odpadło zmodernizowane P87). W związku z promocją drogowego Peugeota 405 rekord pojawiał się później w materiałach reklamowych obniżony do symbolicznych 405 km/h i tak też dzisiaj jest cytowany w statystykach Le Mans. Po rozdzieleniu najdłuższej prostej Le Mans w 1990 roku przez dwie szykany rozwijanie tak ogromnych prędkości nie było już możliwe.
WM pojawiło się w Le Mans ze zmodernizowanymi samochodami jeszcze raz w 1989 roku (przemianowanymi na P489), ale start w obu przypadkach zakończył się uszkodzeniami po pożarach. W wyścigu do 400 km/h rozpędził się prototyp Saubera z silnikiem V8 od Mercedes-Benza. W tym samym czasie Peugeot pracował już intensywnie nad pierwszym prototypem własnej konstrukcji. Niedługo później zakłady WM zakończyły działalność, a Gerad Welter założył zespół WR (Welter Racing), który startował w Le Mans przez kolejnych kilkanaście lat. Welter zmarł w 2018 roku w wieku 81 lat.
Zielono-białe WM P88 zostało zbudowane tylko w jednym egzemplarzu. Maszyna sponsorowana była przez firmę Henri'ego Heulieza, który wspierał WM nieustannie od 1981 roku, nie tylko w finansach, ale również w pracach nad karoserią. Prototyp przebywał w kolekcji firmy do 2012 roku, w którym trafił na licytację prowadzoną przez grupę Artcurial. Zmienił właściciela za niecałe 120 tysięcy euro. W roku 2018 nagrodzono go w związanym z Le Mans konkursie elegancji, Concours Le Mans Heritage Club.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 22.03.2026
