W drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych XX wieku Volvo rozpoczęło żmudny proces odnawiania całej gamy modeli, których kształty o aerodynamice i gabarytach trzydrzwiowej szafy pamiętały jeszcze początek poprzedniej dekady. Tak oto seria 700 i 900 dokonała żywota jako S90, którego rolę przejeło wkrótce S80, serię 400 wyparło S40 a modele 850 zastąpiło S70 (a potem S60).
Z całego tego zamieszania na paryskim salonie w 1996 roku urodziło się również coupe C70, którego najbliższym przodkiem był dopiero model 780 z 1985 roku. C70 jeszcze śmielej niż pokazane rok wcześniej S40 zrywało z nadwoziami, które kreślono kilkoma prostymi liniami łączonymi pod jedynym słusznym kątem - 90 stopni. Misję położenia kresu tym praktykom powierzono Peterowi Horbury'emu, który od 1991 roku (do 2002) stał na czele oddziału stylistycznego Volvo (a obecnie pracuje dla amerykańskiego Forda). Horbury już w 1992 roku pokazał koncepcyjnym EEC czego można się podziewać w najbliższym czasie. Echa EEC bez trudu można dostrzec w C70 jak i całej linii nowych modeli S i V (kombi).
Pierwsze coupe Volvo od przeszło 10 lat to udane połączenie dyskretnego piękna z siłą drzemiącą w masywnych kształtach, które w swoim czasie plasowały C70 wśród najbardziej urzekających pojazdów swojej klasy. Muskularny Szwed zapewniał miejsce dla czterech pasażerów, z których ostatnia para nie musiała być koniecznie dziećmi, a jego wnętrze zaprojektował zespół dowodzony przez Jose Diaza de la Vegę z Meksyku.
Na pokładzie wyścielonym skórą i ozdobionym drewnem zainstalowano między innymi: elektryczne sterowane zamki, okna i lusterka, kontrolę trakcji, elektrycznie regulowane fotele z pamięcią pozycji, automatyczną, dwustrefową klimatyzację oraz 400-watowy system audio i po dwie poduszki powietrzne z przodu i boku kierowcy i pasażera. Na chętnych czekało jeszcze więcej (oczywiście za odpowiednią dopłatą): podgrzewane siedzenia, czujnik zewnętrznej temperatury czy dodatkowe, skórzane obszycia. Dla wybierających się w dłuższe podróże wygospodaroano na tyle bagażnik o pojemności 370 litrów.
Pod tym wszystkim znalazło się podwozie zbudowane na bazie płyty podłogowej z Volvo 850 oraz niezależne zawieszenie opracowane we współpracy z brytyjskim TWR (Tom Walkinshaw Racing), które uczestniczyło także w procesie produkcji auta. A trzeba przy tym wiedzieć, że zespół Toma Walkinshawa to nie byle kto - firma od 1976 roku udziela się we wszelkiego rodzaju wyścigach samochodów turystycznych (ma na koncie między innymi zwycięstwa w 24-godzinnych wyścigach Le Mans i Daytona) a od 1992 roku (do 2002) maczała palce w Formule 1.
Pod kątem sportowej jazdy utwardzono amortyzatory a w opcji znalazły się 18-calowe felgi, na które nawlekato opony o jeszcze niższym profilu niż normalnie (225/40 zamiast 225/45). Dodatkowo całość nieco obniżono a przy każdym z kół znalazły się wentylowane, aluminiowe tarcze hamulcowe wspomagane przez ABS.
Pod maską swojej rakiety Volvo umieściło silniki mniej lub bardziej turbodoładowane. Te pierwsze zasilały przede wszystkim wersję pozbawioną dachu, która pojawiła się równolegle z coupe. Turbo z prawdziwego zdarzenia zarezerwowano dla zamkniętego C70 - w topowej wersji napędzała je rzędowa, 20-zaworowa "piątka" o pojemności 2,3 litrów i mocy prawie 240 koni mechanicznych. W połączeniu z manualną przekładnią transportującą siłę napędową na przednią oś gwarantowało to prędkość maksymalną okrągłych 250 km/h i sprint do setki w zaledwie 6,3 sekundy (oferowana była także automatyczna skrzynia biegów o czterech przełożeniach, przy której jednak osiągi nieco bladły). Humor jeszcze bardziej poprawiała ćwiartka (oczywiście mili) połykana w 14,8 sekundy, tylko 15,8 sekund potrzebnych do przekroczenia 160 km/h i przeciążenia boczne dochodzące do 0,9 G.
Pierwsza generacja C70 od momentu poczęcia koncepcyjnej formy do finału w postaci auta seryjnego pochłonęła 30 miesięcy prac. Jej ostatnie egzemplarze wyjechały ze szwedzkich zakładów w 2005 roku. W kolejnym sezonie pojawiała się druga generacja C70 (TWR nie było już zaangażowane w jej opracowanie ani produkcję) - jeszcze bardziej zaokrąglona i dzięki dzielonemu na trzy, twardemu, elektrycznie składanemu dachowi załatwiająca kwestię kabrioletu i coupe za jednym zamachem.
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Ostatnia aktualizacja: 08.06.2008
