Zmiana regulaminu to brutalny oręż w ręku FIA, za którego pomocą można zakończyć wspaniałą karierę nie jednej wyścigowej maszyny. Tak stało się w przypadku Porsche 917, fenomenalnego wozu wyprzedzającego swoich rywali o dwie epoki, zarówno kształtem jak i osiągami. Od 1972 wszystkie samochody startujące w World Sportscar Championship podzielono na klasy, oznaczone cyframi od 4 do 6. Niestety dla Porsche maksymalna pojemność silnika w najmocniejszych grupach została ograniczona do 3 litrów. Pięciolitrowe 917 wyemigrowało za ocean, aby tam zwyciężać w wyścigach Can Am, natomiast w Europie wzięto się za projektowanie nowych modeli. Modeli, to nie literówka, Porsche postanowiło bowiem mieć reprezentanta zarówno w kategorii czwartej, piątej jak i szóstej. I tak powstały trzy modele: 934, 935 i 936, gdzie ostatnia cyferka oznacza kategorię wyścigową.
Regulamin grupy piątej, wymagał aby samochód bazował na modelu produkcyjnym, zezwalał jednak na szereg wyścigowych modyfikacji. Jako bazę dla wyścigówki 935 wybrano Porsche 911 Turbo serii 930, a więc pierwsze w historii koncernu auto z doładowaniem.
935 to jedno z pierwszych wyścigowych Porsche, w których zastosowano turbodoładowany, sześciocylindrowy bokser, który zasłużył sobie wkrótce na status legendy. Historia tej jednostki rozpoczęła się na początku lat siedemdziesiątych, w 1974 roku trafił pod maskę wyścigowego 911 RSR, a rok później pojawił się w katalogach Porsche jako napęd wspominanego wcześniej 911 Turbo. W 1976 roku bokser powrócił na tor napędzając całą trójcę, od 934 po 936.
Silnik 935 w specyfikacji 1976 ma pojemność 2,85 litra, czyli nieco mniej, niż w bazowym 911 Turbo. O nowoczesności tej jednostki świadczy całkowicie aluminiowy blok oraz głowice. Za dostarczenie paliwa odpowiada wtrysk Boscha, a odpowiednią moc zapewnia pojedyncza turbosprężarka firmy KKK sprzężona z wielkim intercoolerem. Warto zaznaczyć, iż silnik ten to pierwsza na świcie jednostka samochodowa wyposażona zarówno w turbosprężarkę jak i chłodnicę ładunku. Poprzednie wyścigówki Porsche, dysponujące wolnossącymi silnikami, rozwijały sto kilkadziesiąt koni z litra, w przypadku doładowanego 935 ta liczba uległa podwojeniu, co było zresztą zgodne z początkowymi założeniami jego konstruktorów. Z pojemności 2,8 litra wyciśnięto moc, która w początkowej wersji wahała się pomiędzy 590 a 630 koni. Późniejsze modele były jeszcze mocniejsze. Niezależnie od wersji 935 posiadał 4-biegową skrzynię manualną i napęd na tylną oś.
Konstrukcja nośna 935 pochodzi w prostej linii od turbodoładowanego 911 i została zespawana ze stali. Do niej przymocowano lekkie, bo wykonane z włókna szklanego, nadwozie. Dzięki pokrewieństwu z drogowym modelem, 935 wygląda... prawie jak normalne auto i nie przypomina pocisków z Le Mans takich jak 917. Diabeł jednak tkwi w szczegółach. Zarówno z przodu jak i z tyłu zwiększono rozstaw kół, co wymusiło poszerzenie błotników. Dla poprawienia aerodynamiki przeprojektowano cały przód, z kolei tylna część nadwozia została wydłużona i wzbogacona o spoiler. Budowa przedniego zawieszenia jest identyczna jak w standardowym 911, czyli oparta o kolumny McPersona, oczywiście dużo twardsze niż w serii. Z tyłu zamontowano podwójne wahacze ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami. Zarówno z przodu jak i z tyłu zastosowano drążki stabilizacyjne.
Porsche 935 zadebiutowało w 1976 i od razu odniosło dwa zwycięstwa w 2 pierwszych wyścigach, na torach Mugello i Vallelunga. Te sukcesy prawdopodobnie wzbudziły pewne podejrzenia sędziów, którzy postanowili poszukać ich przyczyny. Jak się okazało obydwa 935 były wyposażone w ogromny, wyczynowy intercooler, który jest niezgodny z regulaminem. Samochód został zdyskwalifikowany, a inżynierowie musieli usunąć sporną część i zastąpić ją czymś innym. Wielki intercooler został zastąpiony dwoma mniejszymi, zapożyczonymi z drogowego Turbo. 935 powróciło na tor i pomimo strat zwyciężyło w generalce grupy 5. W następnym sezonie zwycięskie egzemplarze trafiły do prywatnych zespołów, natomiast fabryczny team Porsche przesiadł się na udoskonalone i jeszcze szybsze 935/77.
Najważniejszą modyfikacją wprowadzoną przed sezonem 1977 było zastąpienie pojedynczej turbosprężarki KKK dwiema mniejszymi, od tego samego producenta. Takie rozwiązanie korzystnie wypłynęło na przebieg krzywej momentu obrotowego i dodatkowo podniosło moc. Nowe silniki dysponowały także minimalnie większą pojemnością, wynoszącą dokładnie 2867 centymetrów sześciennych.
Moc egzemplarzy z 1977 roku sięgała aż 680 koni przy masie niespełna jednej tony, trudno się zatem dziwić, że trzy fabryczne egzemplarze 935/77 zdominowały rywalizację, zdobywając drugi z rzędu tytuł w klasyfikacji generalnej grupy 5. W 1977 roku 935 zaliczyło również swój debiut w wyścigu Le Mans, niestety trudów francuskiego maratonu nie wytrzymał silnik, który już na początku wyścigu powiedział "dziękuję"... i eksplodował. Z tego nieudanego występu Porsche wyciągnęło istotną wiedzę, zastosowaną później w 935 Moby Dick, samochodzie przystosowanym do bardzo szybkich torów takich, jak Le Mans. To już jednak inna historia.
Powstanie Moby Dicka oznaczało koniec technicznego wsparcia Porsche dla podstawowego 935, a także rezygnację z wystawiania tego modelu w Le Mans. Rezygnacja Porsche z ulepszania 935 nie zakończyła kariery tej niezwykłej maszyny. Egzemplarze sprzedane do prywatnych zespołów ścigały się jeszcze przez wiele lat, a dzięki ciągłym ulepszeniom odniosły jeszcze większe sukcesy, niż egzemplarze fabryczne.
Tekst: Piotr Talik
Ostatnia aktualizacja: 06.10.2009
