Jesienią 1932 roku AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus - Międzynarodowe Zrzeszenie Klubów Automobilowych, od 1946 znane jako dzisiejsze FIA) ogłosiło nowe przepisy formuły Grand Prix, które miały obowiązywać w latach 1934-1936, a które wkrótce przedłużono do końca sezonu 1937. Najważniejszym punktem nowych regulacji było ograniczenie masy samochodów do 750 kilogramów (nie wliczając w to paliwa, wody, oleju oraz kół), dodatkowo wyznaczono minimalny dystans jednego wyścigu (nie mniej jak 500 km) oraz minimalny przekrój poprzeczny nadwozia na wysokości fotela kierowcy (co najmniej 85x25 cm).
W schemat ten doskonale wpisały się dotychczasowe pojazdy produkcji włoskiej i francuskiej, modele Bugatti, Alfy Romeo i Maserati, które w zasadzie nie wymagały większych zmian. Ograniczenie masy umożliwiło jedynie niewielkie zwiększenie pojemności i mocy ich silników, co było z resztą zamierzeniem nowego regulaminu. W tym samym czasie do prac nad nowymi samochodami wyścigowymi przystąpiły wsparte przez rządowe fundusze niemieckie koncerny (Daimler-Benz i Auto Union), a dla samego Hitlera wyścigi samochodowe były doskonałą okazją do manifestacji potęgi III Rzeszy. Jak się wkrótce okazało ograniczenie masy pojazdów nie miało żadnego wpływu na ograniczenie mocy niemieckich maszyn, w których zastosowano lekkie, rurowe ramy oraz niezależne, filigranowe zawieszenie przy każdym z kół (włoskie auta korzystały w tym czasie z ciężkich, drabiniastych ram oraz sztywnego zawieszenia ze sztywnymi osiami i eliptycznymi resorami). W wyścigach Grand Prix z połową sezonu 1934 rozpoczęła się nowa era.
Wiosną 1934 roku na torach pojawiło się napędzane 295-konnym V16 umieszczonym centralnie Auto Union Type A skonstruowane przez dr Ferdinanda Porsche (samo Auto Union utworzono dwa lata wcześniej z połączenia firm Horch, Audi, DKW oraz Wanderer), za którego kierownicą Hans Stuck zdobył tytuł wyścigowego mistrza Europy. Na sezon 1935 przygotowano 375-konne Type B, które musiało jednak uznać wyższość samochodów Mercedes-Benza. Auto Union powróciło na szczyt już w roku kolejnym: 520-konne Type C, które prowadził Bernd Rosemeyer pozwoliło zdobyć mu tytuł wyścigowego mistrza Europy, tytuł wyścigowego mistrza Niemiec oraz mistrzostwo w wyścigach górskich (konstruktorów w tamtych czasach nie punktowano).
Konstrukcję Type C, podobnie jak Type A i Type B, oparto na lekkiej, przestrzennej ramie z rurek chromomolibdenowych, które jeszcze w Type A stanowiły jednocześnie obwód wody wędrującej z chłodnicy do silnika i z powrotem. Układ taki wykazał się nadmierną nieszczelnością i w Type B i Type C woda wędrowała już oddzielnymi przewodami. Przy każdym z kół maszyny znalazły się hydrauliczne hamulce bębnowe oraz niezależne zawieszenie. Z przodu były to podwójne wahacze połączone u dołu z poprzecznymi drążkami skrętnymi, a u góry z tłumikami ciernymi. Tylne zawieszenie oparto na wahliwych półosiach, niemal identycznych tłumikach i drążkach skrętnych. Dodatkową przewagę pojazdom niemieckim zapewniało eksperymentalne paliwo o ściśle tajnej formule (w ścisłej tajemnicy trzymano z resztą w owym czasie wszelkie szczegóły techniczne niemieckich aut) opracowane wspólnie przez koncerny naftowe i zakłady chemiczne. Mieszanka odznaczała się niestety wysoce trującymi spalinami, w obecności których pojawiały się mdłości, bóle głowy, problemy z oddychaniem i podrażnienie oczu.
6-litrowe V16 (kąt rozwarcia 45 stopni) napędzające Type C uzbrojone w sprężarkę Roots osadzono przed tylną osią, a między silnikiem i kierowcą znalazł się zbiornik paliwa. Blok i głowice cylindrów odlano ze stopów lekkich. Silnik wyposażono w dzielony wał korbowy systemu Hirth, a pracą 32 zaworów sterował tradycyjnie pojedynczy wał rozrządu (zawory ssące sterowane dźwigniami, wydechowe popychaczami i dźwigniami). Przy 5 tysiącach obrotów na minutę niemiecka machina rozwijała maksymalną moc 520 koni mechanicznych i na prostej toru Avus potrafiła rozpędzić się nawet do 380 km/h będąc obok modeli Mercedes-Benza najszybszym i najmocniejszym samochodem na torach wyścigowych świata jaki do tej pory stworzono.
Rekordowe prędkości towarzyszyły samochodom wyścigowym Auto Union od samego początku, a z myślą o przekraczaniu kolejnych granic auta te, w odróżnieniu od egzemplarzy startujących w Grand Prix, otrzymywały rozwijane w tunelu aerodynamicznym opływowe nadwozia (niektóre z nich pojawiały się okazjonalnie na wyścigach organizowanych między innymi na torze Avus). W Type A i Type B skupiono się na osłonięciu kierowcy, a profil pozostających na zewnątrz kół przedłużano specjalnymi panelami, razem z którymi tworzyły one kształt spadającej kropli wody. Tak przygotowane pojazdy na niemieckich autostradach i prostych toru Avus biły rekord za rekordem, wymieniając się co chwila tytułami z konstrukcjami Mercedes-Benza.
Rozwój samochodów GP w panującej od 1934 roku formule osiągnął apogeum w sezonie 1937, w którym na torach obok sprawdzonego Auto Union Type C o mocy zwiększonej do 545 KM pojawił się zupełnie nowy Mercedes-Benz W 125 rozwijający oszałamiające 646 KM (!). Na torach Grand Prix Auto Union musiało ulec samochodom Mercedesa, ale walki o rekord prędkości były zażarte jak nigdy dotąd.
Type C z opływowym nadwoziem różniło się dość znacznie od swoich przodków. Jego projektanci stworzyli płaską, szeroką i długą rzeźbę zakrywającą absolutnie wszystko, wypukłą jedynie na wysokości kół, które skrywano dodatkowo za bocznymi kurtynami oraz na wysokości kabiny kierowcy, schowanego całowicie, poza osłoniętą niewielką owiewką głową, w samochodzie. Połączenie ogromnej mocy, niewielkiej masy własnej i zmniejszenie oporów powietrza dało zdumiewające wyniki. Jesienią 1937 roku Bernd Rosemeyer jako pierwszy przekroczył na publicznej drodze prędkość 400 km/h - na autostradzie pod Frankfurtem rozpędził się do blisko 405 km/h! W ciągu zaledwie trzech dni Niemiec pobił 14 innych rekordów, osiągając między innymi prędkość przeszło 381 km/h na torze Avus.
Mercedes oczywiście nie czekał bezczynnie na dalszy rozwój wydarzeń (z jesiennych zmagań jego auta wyeliminowały problemy techniczne). Od 1936 roku rozwijał rekordowego W 25 z opływowym nadwoziem, a zimą 1937/38 roku gotowy był aerodynamiczny W 125, który miał zrekompensować niepowodzenie podczas tradycyjnych, jesiennych prób. Rankiem 28 stycznia Rudolf Caracciola za kierownicą blisko 750-konnego (!!), specjalnie przygotowanego W 125 osiągnął rekordowy wynik dwóch przejazdów około 432 km/h (prędkość maksymalna podczas prób sięgała 437 km/h)! Jeszcze tego samego dnia mimo oblodzonej jezdni (odcinek autostrady między Frankfurtem a Darmstadt) i rosnącego w siłę wiatru decyzję o podjęciu próby pobicia rekordu pod naciskiem niemieckich władz podjęło Auto Union. Przygotowane w tym czasie nadwozie Type C o ciągle eksperymentalnym charakterze odznaczało się obniżonymi panelami bocznymi, dzięki którym przy większych prędkościach pod samochodem wytwarzano podciśnienie, przysysające auto do drogi (tak zwany efekt przyziemny). I to na 40 lat przed tym, zanim rozwiązanie takie do bolidów Formuły 1 wprowadził oficjalnie zespół Lotusa!
Za kierownicą opływowego Type C o mocy zwiększonej do około 560 KM zasiadł Rosemeyer. Dwa pierwsze przejazdy przebiegły bez problemów, udało się rozpędzić aż do 444,3 km/h, choć Rodemeyer ubolewał nad faktem, iż silnik nie rozgrzał się należycie. Podczas finalnej, trzeciej próby napędzane 6,3-litrowym silnikiem Auto Union przy prędkości około 430 km/h straciło stabilność zjeżdżając na lewą stronę, odbijając gwałtownie w prawo i odlatując w powietrze, wyrzucając kierowcę poza drogę. Całkowicie zniszczony samochód wylądował do góry kołami na pochyłym poboczu, a Rosemeyer doznał rozległych, śmiertelnych obrażeń. Zmarł na miejscu. Prawdziwych przyczyn wypadku, na który złożyło się prawdopodobnie kilka czynników z silnym podmuchem wiatru na wyjeździe se ściany drzew na czele, nigdy nie ustalono.
Po tragicznej śmierci swojego najlepszego kierowcy Auto Union nie powróciło już do bicia rekordów prędkości, pozostawiając w tym względzie wolną drogę inżynierom Mercedes-Benza, których ambicje wobec braku rodzimej konkurencji sięgnęły wkrótce absolutnego rekordu prędkości naziemnej. Sezon 1938 przyniósł również kres wyścigowi mocy. W myśl nowych przepisów ograniczających pojemność silników już bez udziału Porsche opracowano nowy, wyścigowy model, Type D.
Żaden egzemplarz rekordowego Type C nie przetrwał wojny, ale blisko 70 lat później Audi zbudowało wierną replikę samochodu w konfiguracji z 1937 roku, która spoczywa w muzeum koncernu. W 2009 roku auto po raz pierwszy opuściło jego mury z okazji obchodów 100-lecia istnienia Audi mając w planach obecność między innymi na salonie samochodowym w Genewie i Festiwalu Prędkości w Goodwood.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 30.05.2009
