Debiutujące w 2006 roku Audi R8 okazało się strzałem w dziesiątkę. Już pokazane trzy lata wcześniej koncepcyjne coupe Le Mans, na którego projekcie drogowe R8 bazuje, dało jednoznacznie do zrozumienia, że auto skazane jest na sukces. Ale chyba nikt nie spodziewał się, że będzie on aż tak wielki. Po R8 w ekspresowym tempie ustawiły się długie kolejki, a okres oczekiwania na własny egzemplarz sięgnął prawie roku. Niestety niezwykle udana machina mogła pokazać pazury jedynie pod okiem tunerów. Inżynierowie Audi, aby nie wchodzić w drogę Lamborghini Gallardo, musieli wyposażyć swoje dziecko zaledwie w 420-konne V8. To stanowczo za mało!
Modły spragnionych większej dawki mocy nie musiały długo czekać na spełnienie - w różnych zakątkach świata dało się z coraz większą częstotliwością widzieć skromnie zamaskowane prototypy R8 z nowym sercem: V10 zamiast V8! Atmosfera wokół projektu osiągnęła temperaturę wrzenia, dosłownie i w przenośni, gdy internet i telewizyjne programy motoryzacyjne obiegły fotografie prototypu na Nordschleife skąpanego w kłębach dymu. Po ich opadnięciu ukazał się spalony doszczętnie wrak. Tym podobne, drobne usterki szybko opanowano i nowe R8 V10 (znane też jako R8 5.2 FSI Quattro) było gotowe na światową premierę podczas salonu samochodowego w Detroit w styczniu 2009 roku.
Znaki szczególne? W środku to przede wszystkim obrotomierz z "V10" zamiast "R8" po środku, wyskalowany teraz do 10, a nie 9 tysięcy obrotów z czerwoną strefą zaczynającą się od 8,7 tysięcy obrotów na minutę, czyli o 700 obrotów więcej, niż w V8. Prędkościomierz w obu przypadkach wyskalowano do obiecujących wiele 350 km/h. Z zewnątrz V10 poznamy przede wszystkim po dwóch owalnych końcówkach wydechu wielkości pięści w miejscu czterech okrągłych, większej ilości diod LED pod kloszami (w tym po raz pierwszy w całości z przodu), chromowanym grillu i ciemnych lusterkach, nowym wystroju wlotów powietrza w przodu (dwie poziome "szable" zamiast trzech) i wylotów z tyłu (dwie "szable" zamiast czterech), zaostrzonych bocznych pasach, które teraz łapczywiej łapią powietrze, a także po nowym dyfuzorze, unoszącym się automatycznie po przekroczeniu 100 km/h "skrzydle" i felgach. Oczywiście poszukiwanie tych detali będziemy mogli sobie darować jeśli wzrok skierujemy od razu ku przezroczystej klapie spoczywającego za plecami kierowcy i pasażera silnika.
Nowe V10, które w teorii łączy wiele z silnikiem napędzającym nowe Lamborghini Gallardo LP560-4, to konstrukcja, w którą Audi tchnęło know-how wywiezione z kilku zwycięstw w 24-godzinnym maratonie Le Mans oraz wyścigowej odmiany R8 powstałej z myślą o klasie GT3. Jednostka nie odbiegająca zbyt daleko od silnika wyczynowego R8 LMS uzbrojona jest w suchą miskę olejową oraz bezpośredni wtrysk paliwa FSI, który tłoczy wybuchową mieszankę do komór spalania pod ciśnieniem do 120 barów, zapewniając jednocześnie jej dodatkowe chłodzenie. Blok silnika z kątem rozwarcia cylindrów 90 stopni oraz tłoki wykonano z aluminium, korbowody z kutej stali. Cztery wałki rozrządu napędzane są łańcuchami. Moc V10 sięga 525 KM, moment obrotowy 530 Nm. To aż 105 KM i 100 Nm więcej, niż w pierwszym R8 z ważącym tylko 31 kilogramów mniej V8, ale też w dalszym ciągu mniej, niż w najnowszym Gallardo (560 KM i 540 Nm).
W standardzie 5,2-litrowe R8 połączone jest z ręczną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach, za dopłatą możemy otrzymać sekwencyjną skrzynię R-Tronic. Masa auta z ręczną skrzynią biegów zamyka się w 1620 kilogramach, z czego 56% ląduje na tylnej osi. Napęd naturalnie przekazywany jest na wszystkie cztery koła (lwi udział w opracowaniu auta miał oddział Quattro GmbH), które zawieszono na niezależnym zawieszeniu wykonanym głównie z aluminiowych elementów. Audi wyposaża najszybszy model w swojej ofercie w adaptacyjne, magnetyczne amortyzatory oraz wentylowane, perforowane tarcze hamulcowe o średnicy 380 mm z przodu i 356 mm z tyłu (z przodu 8-tłoczkowe zaciski, z tyłu 4-tłoczkowe). Za dodatkową opłatą możemy uzbroić układ hamulcowy w tarcze ze spieków kompozytowych (ceramika, włókna węglowe, węglik krzemu), których łączna masa sięga około 9 kilogramów mniej, niż odpowiedników stalowych. Niemcy gwarantują ich żywotność sięgającą 300 tysięcy kilometrów.
R8 V10 oparte na autorskim ASF (Audi Space Frame), zbudowane w większości ze stopów aluminium i wyposażone w system szybkiego startu (Launch Control) rozpędza się od zera do stu kilometrów na godzinę w czasie tylko 3,9 sekund. W otoczeniu skórzanej tapicerki, detali z nagich włókien węglowych i aluminium, kosztującego krocie 465-watowego systemu audio marki Bang & Olufsen, przestrzeni bagażowej wielkości 100 litrów pod przednią maską i 90 litrów za fotelami oraz dwóch toreb golfowych możemy rozpędzić się aż do 316 km/h i w zakrętach poczuć na własnym kręgosłupie przeciążenia rzędu 1,2 G.
R8 z widlastą dziesiątką na pokładzie poza awansem społecznym prosto do klubu aut z przedrostkiem "super" zafundowało Audi również tytuł najdroższego, nowego samochodu marki sprzedanego w USA i tytuł samochodu roku w kategorii pojazdów wyczynowych (World Performance Car), który dwa lata wcześniej przypadł R8 (razem z World Car Design of the Year), a trzy lata wcześniej RS4. W lutym podczas charytatywnej aukcji towarzyszącej konkursowi elegancji Boca Raton wylicytowano dwa pierwsze egzemplarze za wielką wodą. Jeden z kupujących wyłożył z tej okazji... pół miliona dolarów. Na V10 skusił się również między innymi David Gahan z Depeche Mode.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 07.05.2010
