Przez blisko dwa lata produkcji R8 zdążyło wygryźć dla siebie spory kawałek rynku, którego smak pozostawał do tej pory dla Audi dość obcy. Moc 420 KM była jednak zbyt nikłą, aby pierworodne R8 mogło od razu sięgnąć rejonów błogostanu i wzbudzać większą trwogę, choćby dlatego, iż w rodzinie do dawna jeździło już znacznie mocniejsze Lambroghini Gallardo. R8 dotarło tam, gdzie powinno dopiero wiosną 2009 roku - w ofercie pojawił się 520-konny silnik V10, dzięki któremu wszelkie groźby pod adresem konkurencji mogły zostać uznane za spełnione. W tak sprzyjających warunkach można było też przejść w nieco odmienne stany świadomości - jesienią tego samego roku zadebiutowało bulwarowe Audi R8 Spyder.
Przy projektowaniu odkrytego R8 styliści Audi musieli zrezygnować z jego najbardziej rozpoznawalnego elementu. Spyder zamienił charakterystyczny pas na biodrach na wentylowane, karbonowe zasłony pleców, za którymi pracuje starannie ukryte 5,2-litrowe V10 FSI. Producent kieruje również wzrok zainteresowanych na przednią część nadwozia z chromowanym grillem i malowanymi na czarno wlotami powietrza, którymi powietrze kierowane jest do trzech radiatorów. Lampy wykonano tu w całości przy użyciu technologii LED. Za światła dzienne służy falujący, dolny pas, utworzony przez 24 oddzielne diody, mające dawać światło zbliżone do światła dziennego. Oko ma cieszyć również rama przedniej szyby, którą pokryto aluminium.
Miękki dach Spydera, ważący około 30 kilogramów, schowany jest w przestrzeni tuż nad silnikiem auta. Jego automatyczne złożenie na kształt litery Z lub rozłożenie pochłania 19 sekund i według producenta może odbywać się przy prędkościach do 50 km/h. Gdy dach jest opuszczony kierowcę i pasażera przed zawirowaniami powietrza i chłodem chroni specjalna, podnoszona jednym przyciskiem, podgrzewana szyba, którą mogą wspomagać dodatkowe, siatkowe owiewki montowane ręcznie. Zadbano również o wysoki poziom bezpieczeństwa - w fotelach znalazły miejsce poduszki powietrzne chroniące głowę i szyję, uszkodzeniom kręgosłupa zapobiegać ma specjalny system reagujący na uderzenia z tyłu, a razem z przegrodą czołową zintegrowano dwie sprężynujące, wzmacniane płyty, wysuwane w ułamku sekundy w razie dachowania.
Jak każdy kabriolet, którego twórcom przyświecało nie rozchodzenie się go na dwa kawałki w zakrętach, także R8 Spyder cierpi na problem nadwagi, ale nie tak duży, jak można by się tego spodziewać. Pomimo wzmocnień progów, tunelu środkowego, tylnej przegrody, płatów podłogowych oraz okolic słupków A i B jego aluminiowa, przestrzenna rama (Audi Space Frame) z magnezową klatką silnika waży tylko 216 kilogramów, czyli jedynie 6 kilogramów więcej, niż w wersji coupe. Masa własna, między innymi dzięki wykonaniu niektórych paneli nadwozia z włókien węglowych, sięga 1720 kilogramów (z przekładnią R-Tronic 5 kilogramów więcej). To 160 kilogramów więcej, niż R8 z silnikiem V8 na pokładzie i 100 kilogramów więcej, niż w R8 napędzanym tym samym V10. W każdym z tych wypadków puste R8 może zostać obciążone ładunkiem w ludziach i przedmiotach rzędu 300 kilogramów. W przypadku przedmiotów będziemy musieli ograniczyć się tylko do niewielkiego bagażnika o nieregularnym kształcie z przodu, którego pojemność sięga 100 litrów.
Producent w przypadku Spydera sięgnął od razu po najmocniejszy silnik w swojej ofercie - budowane w większości ręcznie 5,2-litrowe V10. Jednostka nie odbiegająca zbyt daleko od silnika wyczynowego R8 LMS uzbrojona jest w suchą miskę olejową oraz bezpośredni wtrysk paliwa FSI, który tłoczy wybuchową mieszankę do komór spalania pod ciśnieniem do 120 barów. Blok silnika z kątem rozwarcia cylindrów 90 stopni i tłoki wykonano z aluminium, korbowody z kutej stali. Cztery wałki rozrządu napędzane są łańcuchami. Moc V10 sięga 525 KM przy 8 tysiącach obrotów na minutę, moment obrotowy 530 Nm. W sprincie do 100 km/h Spyder jest wolniejszy od coupe tylko o 0,2 sekundy, a prędkość maksymalna sięga zaledwie 3 km/h mniej.
W standardzie 5,2-litrowe R8 współpracuje z ręczną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach, za dopłatą możemy otrzymać sekwencyjną przekładnię R-Tronic, działającą też w trybie automatycznym, dzięki której ma maleć przede wszystkim spalanie (średnio 1 litr). Napęd dzięki firmowemu oddziałowi Quattro GmbH przekazywany jest poprzez centralny mechanizm wiskotyczny na wszystkie cztery koła. Na tylnej osi w normalnych warunkach ląduje 85% mocy, a na przód może być przekazane maksymalnie 30%. Niezależne zawieszenie auta przy każdym z kół oparto o podwójne, trójkątne wahacze oraz adaptacyjne amortyzatory, których charakterystyka zmienia się dzięki modulacji pola magnetycznego wpływającego na zawarty w nich płyn. Jeśli jednak im nie ufamy w ramach opcji dodatkowych możemy zdecydować się na konwencjonalne amortyzatory. Wyposażenie seryjne to również stalowe, wentylowane tarcze hamulcowe i układ ESP ze sportowym trybem działania, który można całkiem dezaktywować. Jako opcja tarcze ceramiczno-karbonowe.
W dwuosobowym wnętrzu spłaszczona u dołu kierownica, skórzana tapicerka, aluminiowe pedały (w wersji z przekładnią R-Tronic również łopatki przy kierownicy), system mogący mierzyć czas okrążeń, 6,5-calowy wyświetlacz czy sprzęt grający marki Bang & Olufsen to tylko drugoplanowi bohaterowie. Na dalszy plan schodzi również specjalnie barwione poszycie foteli, odbijające promienie słoneczne i pozwalające utrzymać ich temperaturę na poziomie nawet o 20 stopni Celsjusza niższym, niż w przypadku zwykłej tapicerki. Największe zainteresowanie ma wzbudzać pierwszy na świecie system nagłośnienia wspomagający rozmowy telefoniczne, składający się z czterech skrzętnie ukrytych mikrofonów. Jeden z nich umieszczono w ramie przedniej szyby, a trzy pozostałe w... pasach bezpieczeństwa.
R8 Spyder budowane jest przez Quattro GmbH w fabryce koncernu w niespełna 27-tysięcznym Neckarsulm na południu Niemiec. Samochód składany jest w większości ręcznie, a jego cena w podstawowej wersji sięga blisko 10% więcej, niż zamkniętego R8 V10.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 22.05.2010
