Motion Concept Vehicles, w skrócie MCV, to niewielkie przedsiębiorstwo zawiązane w okolicach 1992 roku w miejscowości Mississauga w Kanadzie między innymi przez Roberta J. Waddella, który w roku 1993 objął stanowisko prezydenta firmy. Waddell, który w 1982 roku otrzymał tytuł Professional Engineer, pracował w przemyśle samochodowym do roku 1985 jako konsultant techniczny, a do objęcia czołowego stanowiska w MCV jako konsultant branżowy. Od roku 1995 drugą kluczową postacią firmy był Christian Jansen, kierownik rozwojowy, założyciel Centre for Materials Research w Ontario. MCV trudniło się początkowo konsultacjami, zbierając zamówienia nawet z Malezji, oraz badaniami nad nowymi materiałami i alternatywnymi paliwami. W końcu dało światu również supersportowy samochód własnej produkcji. Maszyna łączyła w sobie kosmiczne technologie, nowe źródła zasilania i osiągi mające postawić ją wśród najszybszych samochodów świata.
Pierwsze szkice pojazdu pojawiły się już w lutym 1992 roku przy okazji spotkania grupy entuzjastów, która była gotowa poświęcić kilka najbliższych lat na wprowadzenie swoich śmiałych pomysłów w życie. Zaczynano od przysłowiowej, czystej kartki papieru. Na dobry początek zbudowano kadłubowe podwozie z włókien węglowych, którym wkrótce jako pierwszy samochód produkowany seryjnie miał szczycić się McLaren F1. Do podwozia dołączono liczne koncepcje kształtów karoserii, z których ostateczne wyłonił kanadyjski projektant, Jay Bernard. Bernard zbudował najpierw model z gliny, który przez kolejne miesiące stale poprawiano, kierując się licznymi uwagami zarządu. Ukończony model zeskanowano laserowo na ekran komputera. Na bazie tak obszernej dokumentacji powierzono firmowej frezarce wyrzeźbienie modelu w skali 1:1, który pokryto następne warstwami włókna szklanego, przyodziano w eleganckie felgi i oblano starannie srebrnym lakierem najwyższej jakości. Obok tej rzeźby powstał również mniej starannie wykonany, żółty model w skali 1:1, który otrzymał pięcioramienne felgi wzorowane na tych z pierwszych szkiców auta. Srebrny egzemplarz wystawiono na salonie w Toronto, gdzie niektórzy byli przekonani jego wykonaniem do tego stopnia, że próbowali zajrzeć przez szyby do wnętrza. Cenny eksponat posłużył wkrótce jako baza do stworzenia form nadwozia, które wykorzystano przy budowie pierwszych, jeżdżących prototypów.
Ostateczny kształt karoserii, którą do tego czasu ponownie przetłumaczono na język zero-jedynkowy, wyklarował się w lutym 1995 roku dzięki zielonemu prototypowi (laserowy skaner pobierał w ciągu 7 godzin z jego powierzchni położenie około 36 milionów punktów). Latem 1997 roku na pierwszym podwoziu wylądowało kompletne zawieszenie, układy elektryczne, systemy chłodzenia oraz silnik. Maszyna przeszła pierwsze testy w terenie na torze ośrodka Mosport Park (aktualnie Mosport International Raceway) w Ontario, gdzie przeprowadzono również regulację jednostki napędowej. W roku 1998 zbudowano kolejny, tym razem przedprodukcyjny, prototyp w kolorze czerwonym. Miał on poprzedzać wersję seryjną, zapowiadaną na rok 1999. W planach znalazły się również starty w wyścigach wytrzymałościowych w Kanadzie, a także udział w zmaganiach na Sebring i Le Mans, gdzie supercoupe MCV miało legitymować się jako przedstawiciel klasy GT1 (rozważano też starty, po niewielkich modyfikacjach, w GT2).
Kanadyjski supersportowiec zawieszony na wysokości 10 centymetrów nad ziemią został wykonany z włókien węglowych wzmacnianych płatami z Nomexu o strukturze plastra miodu. Środkowy przedział samochodu wzmacniała stalowa rama przestrzenna, a z przodu i z tyłu znalazły się pomocnicze ramy z aluminium. Nadwozie wykonano z karbonu, Kevlaru oraz włókien węglowych, którym towarzyszyły panele z aluminium wzorowane w swej budowie na osiągnięciach pszczelich inżynierów. Lekka konstrukcja auta pozwoliła na zatrzymanie wskaźnika wagi na zaledwie 1100 kilogramach (bez kierowcy na przedniej osi spoczywało 43,7% tej masy). Niezależne zawierzenie przy każdym z kół z felgami BBS i ogumieniem Pirelli PZero oferowało nastawne w dwóch kierunkach amortyzatory.
Ukończony, przedprodukcyjny prototyp można było zobaczyć swego czasu na ulicach Toronto. Korzystał on z 4,6-litrowego, podwójnie doładowanego V8 produkcji General Motors z wielopunktowym wtryskiem paliwa dzieła Electromotive. Co najmniej 400 KM i 575 Nm lądowało na tylnej osi poprzez ręczną skrzynię biegów o pięciu przełożeniach i mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, co miało pozwalać na rozpędzenie się do 100 km/h w jakieś 4,5-5 sekund. Umieszczony centralnie silnik karmił się... metanem lub gazem ziemnym, którego dominujący składnik to metan. Stąd też oznaczenie samochodu - CH4 (cząsteczka metanu to atom węgla i mające się ku niemu cztery atomy wodoru). Auto seryjne o nowej nazwie miało jednak oferować w związku z problemami ze zmieszczeniem się w normach emisji spalin zupełnie inny, tradycyjny silnik spalinowy. W razie chęci korzystania w metanu jednostka mogłaby zostać zmodyfikowana później przez partnerów MCV.
Śmiałe plany wiązane z supercoupe zakładały wypuszczenie na rynek 350 sztuk kosztujących 225-250 tysięcy dolarów każda, choć w momencie premiery pierwszego, ukończonego egzemplarza moc przerobowa MCV nie wykraczała poza możliwość budowy pojedynczych prototypów. Dobrą wróżbą na przyszłość miała być długa lista partnerów i sponsorów. Niestety nie wszystkie wróżby się spełniają. Słuch o Motion Concept Vehicles wkrótce całkowicie zaginął.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 06.06.2010
