Na starcie 77 maratonu Le Mans w 2009 roku fabryczny zespół Audi wystawił trzy sztuki zupełnie nowego, napędzanego silnikiem wysokoprężnym, modelu R15. Maszyna miała powtórzyć imponujące sukcesy modeli R8 (wygrane w latach 2000, 2001, 2002, 2004 i 2005) i R10 (zwycięstwa 2006-2008), do czego jednak nie doszło. Podwójna wygrana przypadła zespołowi Peugeota, który z modelem 908 HDi FAP walczył o dominację z Audi od sezonu 2007. Z trzech, ledwo co opierzonych sztuk R15 po licznych problemach technicznych linię mety osiągnęły dwie, trzecie rozbiło się po 6,5 godzinach wyścigu. R15 w swoim debiucie musiało zadowolić się "tylko" trzecim miejscem (jedenasty raz z rzędu Audi na podium). Drugie R15 zakończyło zmagania na odległej, 17 pozycji. Postanowienie na Le Mans 2010: wygrać!
Na rok 2010 przygotowano gruntownie zmodernizowane i przystosowane do nowych przepisów, mających po raz kolejny jeszcze bardziej zbliżyć do siebie samochody z silnikami benzynowymi i silnikami Diesla, R15 TDI Plus. Pierwszym sprawdzianem auta miał być 8-godzinny wyścig we francuskim Le Castellet w dniu 11 kwietnia, otwierający sezon Le Mans Series. Na pierwsze próby o własnych siłach nowe R15 wyjechało na fabryczny tor testowy w Neustadt trzeciego marca, po czym przyleciało na pełny program 2-tygodniowych testów do Stanów Zjednoczonych. Głównym założeniem nowego samochodu było uzyskanie jak najwyższej wydajności i niezawodności, które pojawiły się na szczycie listy 20 kluczowych zagadnień do poprawienia tuż po przegranej w Le Mans.
Nowe R15 od starego odróżnimy przede wszystkim po całkowicie przeprojektowanej przedniej części nadwozia, które straszy teraz wysuniętymi na przód "czółkami". Zmiany te wynikały również z nowych punktów regulaminu, które ogłoszono w listopadzie 2009 roku. Wykluczyły one zastosowanie ruchomych elementów w przedniej części samochodu, które były w 2009 roku powodem niejasności i złożenia skarg przez Peugeota. Inżynierowie Audi zmodyfikowali również pozostałe panele nadwozia, wpływające znacząco na przepływ powietrza. Wśród nich najbardziej wyróżniają się liczne wycięcia profilu i nowa, głębiej wyprofilowana pokrywa silnika. Wraz ze zmianami nadwozia, które pozostaje cały czas otwarte, gruntowne modernizacje przeszły układy chłodzenia (m.in. przemieszczenie radiatorów), elementy współpracujące ze zbiornikiem paliwa i przednie oświetlenie z diodami zaadoptowanymi prosto z drogowego R8.
Zgodnie z nowym regulaminem ACO (Automobile Club de l'Ouest, organizator 24 Heures du Mans) silnik R15 Plus musiał zostać wyposażony w zwężkę układu dolotowego o zmniejszonej średnicy oraz pracować przy obniżonym ciśnieniu doładowania. Mimo tych ograniczeń Niemcom z 5,5-litrowego, podwójnie doładowanego V10 z bezpośrednim wtryskiem paliwa, pracującego za plecami kierowcy i napędzającego tylko tylną oś udało się wycisnąć ponownie ponad 600 KM. Efekt ten uzyskano głównie dzięki zastosowaniu turbin o zmiennej geometrii VTG (Variable Turbine Geometry), które w Audi Sport w ścisłej tajemnicy na potrzeby długodystansowych wyścigów udoskonalano przez ostatnie trzy lata.
Bolid zgodnie z wszelkimi prawidłami zbudowano z włókien węglowych, a kadłub jak na Audi przystało wykonano ze stopów aluminium o strukturze plastra miodu. Gruntownie przebudowano podwozie, a ze starego R15 zaadoptowano niemal całe, niezależne zawieszenie. Zgodnie z wytycznymi klasy LMP1 prototypy z silnikami Diesla muszą ważyć co najmniej 930 kilogramów i mieścić na pokładzie dokładnie 81 litrów paliwa (auta benzynowe muszą dostosować się do wartości 900 kg i 90 litrów). Maksymalna pojemność silników wysokoprężnych to 5,5 litra, maksymalna długość spoilera to 1,6 metra, a maksymalna średnica tarcz hamulcowych to 380 mm.
W Le Castellet R15 Plus z numerem podwozia 202 sięgnęło po pewne zwycięstwo, pokonując dystans blisko 1,5 tysiąca kilometrów bez najmniejszych usterek. Na torze rozwinęło maksymalną prędkość 332 km/h. Próbą generalną przed francuskim maratonem był 1000-kilometrowy wyścig na Spa-Franchorchamps w dniu 9 maja, który był jednocześnie pierwszą okazją do starcia się z ostatnią ewolucją Peugeota 908 HDi FAP. Fabrycznym ekipom Audi i Peugeota przyszło walczyć przy kapryśnej pogodzie, a do rezultatu końcowego rękę przyłożył deszcz. Do mety na dwóch pierwszych miejscach dojechały 908. Najszybsze, fabryczne R15 Plus po kłopotach z przyczepnością na mokrym torze osiągnęło w Spa rezultat pozwalający na zamknięcie podium. Jego prędkość maksymalna podczas startu sięgnęła 313 km/h. Program testów R15 Plus zamknął się w przeszło 40 tysiącach kilometrów i dwóch, 30-godzinnych sesjach wytrzymałościowych.
Do startu w 78, całodobowym wyścigu Le Mans (12-13 czerwca) fabryczne zespoły wystawiły po trzy sztuki najnowszych R15 i 908. W skład ekipy Audi z numerem 7 weszli (podwozie 202): Dindo Capello (3 wygrane w Le Mans), Tom Kristensen (8 wygranych) i Allan McNish (2 wygrane). Załogę numer 8 (podwozie 203) zasilili Marcel Fsssler, Andre Lotterer i Benoit Treluyer, a z numerem 9 (podwozie 204) wystartowali Timo Bernhard, Romain Dumas i Mike Rockenfeller. W stawce znalazły się również dwa prywatne egzemplarze R10 oraz jedna sztuka poprzedniej ewolucji 908, która w kwalifikacjach okazała się... szybsza od R15 Plus. Pole position po raz kolejny przypadło Peugeotowi, który nad najszybszym Audi miał przewagę aż 3,867 sekund. Podczas sobotniej, deszczowej rozgrzewki najlepszy czas uzyskało jedno z R15. Wyścig wystartował punktualnie o godzinie 15, a do formacyjnego okrążenia kierowcy wystartowali w klasycznym stylu. Musieli przebiec przez tor spod trybun do samochodów ustawionych po drugiej stronie pod ścianą przy boxach.
Od początku wyścigu pewne prowadzenie utrzymywały francuskie samochody. Jak się jednak szybko okazało żaden z nich nie wytrzymał tempa. Już po 2,5 godzinach z poważnym uszkodzeniem zawieszenia i kadłuba odpadł prowadzący do tej pory Peugeot numer 3. Po siedmiu godzinach w maszynie z numerem 1, która prowadziła, współpracy odmówiła elektryka. Samochód po naprawie musiał odrabiać duże straty i wypadł poza czołówką. Po szesnastu godzinach odpadł Peugeot z numerem 2, w którym wysiadło turbo. Na nieco ponad 2 godziny przed końcem wyścigu swego żywota w kłębach dymu dokonał ostatni fabryczny 908 (numer 1). Na torze został tylko prywatny Peugeot, który zakończył zawody godzinę później na prostokątnym zakręcie Arnage.
Trzy fabryczne Audi przecięły wspólnie linię mety, dając marce czwarte potrójne zwycięstwo w Le Mans i dziewiąte w ogóle, wyrównując tym samym wynik Ferrari. Kluczem do wygranej była niezawodność, którą zmąciły tylko nieliczne błędy kierowców (wypadnięcie na Arnage, uniknięcie z trudem zderzenia z BMW M3 przez R15 numer 7). Zwycięska załoga w składzie Bernhard, Dumas i Rockenfeller pokonała 397 okrążeń, przejeżdżając dystans 5410,7 kilometrów. To nowy rekord. Poprzedni aż od 1971 roku należał do Porsche 917K (ustanowiono go na znacznie szybszym torze bez szykan na prostej Hunaudieres).
W roku 2011 w Le Mans zajdą poważne zmiany, w związku z którymi zarówno ekipy Audi jak i Peugeota będą musiały wystawić nowe prototypy z zamkniętymi nadwoziami. Możliwości ich silników mają po raz kolejny ograniczone, a przepaść między jednostkami benzynowymi i wysokoprężnymi zniwelowana. Na starcie będą mogły pojawić się hybrydy z układami odzyskiwania energii kinetycznej. Peugeot zapowiada zbadanie i wyeliminowanie najmniejszych przyczyn swego niepowodzenia w 2010 roku i powrót na szczyt w kolejnym. Dalsze plany dla fabrycznych R15 Plus zakładają udział w nowej serii Le Mans Intercontinental Cup, która ma wystartować we wrześniu na Silverstone.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 13.06.2010
