W trakcie blisko siedmiu lat panowania 911 serii 997 urosło z 325-konnej Carrery z silnikiem o pojemności 3,6 litrów do podwójnie doładowanego potwora imieniem GT2 RS o mocy 620 KM, o której żadne inne, seryjnie produkowane Porsche nie miało wcześniej pojęcia, z Carrerą GT włącznie. Ale to nie na barkach GT2 RS spoczął obowiązek pożegnania się z publicznością, zgaszenia świateł i zamknięcia drzwi. W ostatnich dniach kwietnia 2011 roku na scenę weszło ostatnie, drogowe 911 w tej generacji - GT3 RS 4.0 z największym silnikiem w całej historii modelu.
Czterolitrowe 911, jak na każde GT3 przystało, korzysta ze zdobyczy marki prosto z torów wyścigowych, a sensem jego istnienia jest dzielenie się dreszczem emocji towarzyszącym rywalizacji, najlepiej na torze właśnie. Wiąże się z tym nie tylko silnik, ale gruntowne modyfikacje całej konstrukcji samochodu, która od debiutu pierwszego GT3 ewoluowała bez przerwy przez ponad dwanaście lat. GT3 RS 4.0 reprezentuje szczyt możliwości technicznych, jakie seria 997 mogła zaoferować zwykłym zjadaczom chleba bez banicji poza drogi publiczne.
Z modelu wyścigowego zaczerpnięto niektóre elementy zawieszenia, a w stosunku do pospolitych 911 zmniejszono prześwit i zwiększono rozstaw kół. W środku znalazła się klatka bezpieczeństwa oraz lekkie, karbonowe fotele tylko dla kierowcy i pasażera. Dla oszczędzenia masy własnej z włókien węglowych wykonano również przednią maskę i ospoilerowanie, szyby powstały z tworzyw sztucznych, tylna klapa z włókien szklanych, a zbędne gramy zrzucono nawet na dywanikach. Z pełnym zbiornikiem paliwa (standardowo 67, w opcji 90 litrów) auto zamyka skalę wagi na niespełna 1360 kilogramach (na sucho około 1280 kg). Oznacza to 10 kilogramów mniej, niż w 450-konnym GT3 RS, 35 kilogramów mniej, niż w 425-konnym GT3 i tylko jakieś 70-80 więcej, niż w wyścigowym GT3. Puryści mogą odchudzić auto jeszcze bardziej i zamówić je bez klimatyzacji i radioodtwarzacza.
Najważniejsze zmiany aerodynamiczne, jakie wprowadzono w GT3 RS 4.0 to tylne skrzydło z bocznymi lotkami oraz po raz pierwszy w seryjnym Porsche przednie "wąsy", zwiększające docisk przedniej osi o około 15 procent. W efekcie przy prędkości maksymalnej coupe dociskane jest dodatkową siłą odpowiadającą naciskowi 190 kilogramów.
Gwiazdą "numeru cztery" jest oczywiście jego silnik. Płaska szóstka mierzy aż cztery litry pojemności (911 GT3 RS ma 3,8), dzieli wał korbowy z wyścigowym 911 GT3 RSR, jej korbowody wykonano z tytanu, a jej blok pamięta wygraną 911 GT1 w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1998 roku. To najmocniejszy, wolnossący silnik w historii Porsche i jeden z najmocniejszych na świecie - z jednego litra otrzymano aż 125 koni mechanicznych! Przy 8250 obrotów na minutę silnik wydziela maksymalne 500 KM, a na czerwone pole wchodzi przy 8,5 tysiącach obrotów. Przy 5,75 tysiącach obrotów boxer daje z siebie wszystko jeśli chodzi o moment obrotowy - 460 Nm. W standardzie model wyposażono w system pozwalający za naciśnięciem przycisku na zwiększenie momentu w środkowym zakresie obrotów o 35 Nm, które uzyskano dzięki optymalizacji przepływu spalin.
Dla jeszcze szybszego wchodzenia w obroty silnik wyposażono w jedno masowe koło zamachowe, lżejsze o 8 kilogramów, niż dwu masowe koło w GT3. Kolejne poprawki, prowadzące do perfekcji, to między innymi sucha miska olejowa z zewnętrznym zbiornikiem na olej silnikowy, specjalnie opracowany system VarioCam, sterujący zmienną pracą zaworów, zmienny system dolotowy oraz filtr powietrza stanowiący rozwinięcie konstrukcji z 911 GT3 R Hybrid. Dla wybierających się w dłuższą podróż złą wiadomością będzie, iż wraz z powiększeniem silnika zniknęła przestrzeń bagażowa z tyłu, która w GT3 RS sięgała 205 litrów.
Dla GT3 RS 4.0 przewidziano wyłącznie ręczną skrzynię biegów o sześciu przełożeniach, które w stosunku do 911 GT3 zmniejszono o około 11 procent dla biegów 1-5 i pięć procent dla biegu szóstego. W połączeniu ze wzmocnionym sprzęgłem o średnicy 240 milimetrów ma to pozwalać na wykorzystanie większych rezerw w przypadku gwałtownego przyspieszania. Napęd przekazywany jest na tylne koła poprzez mechaniczny, asymetryczny dyferencjał.
Techniczne smaczki obecne w "czwórce" obejmują również adaptacyjne zawieszenie Porsche Active Suspension Management, odpowiednio zestrojony system kontroli Porsche Stability Management, który może być całkowicie wyłączony w dwóch krokach, adaptacyjną poduszkę silnika i dodatkowe sprężyny w zawieszeniu tylnych kół, z których korzystają wszystkie wyścigowe 911. Właściciel bez większego trudu może ustawić ręcznie zawieszenie i wysokość prześwitu według własnego uznania.
Za kontakt z podłożem odpowiadają 19-calowe koła, a ciśnienie w każdej z opon jest stale monitorowane. W standardzie otrzymujemy wentylowane, stalowe tarcze hamulcowe o średnicy 380 mm z przodu i 350 mm z tyłu, a za dopłatą możemy uzbroić się w tarcze ceramiczno-karbonowe w tym samym rozmiarze. W opcji dostępny jest również system pneumatyczny pozwalający na tymczasowe uniesienie przedniej osi o 30 milimetrów.
Na tym wcale nie koniec. W 4-litrowym GT3 Porsche jako pierwszy producent montuje litowo-jonowy akumulator, który waży niespełna sześć kilogramów, pozwalając zaoszczędzić przeszło 10 kilogramów w porównaniu do zamontowania konwencjonalnej baterii ołowiowej. Rozwiązanie to ma jednak jedną wadę - akumulator taki nie może pracować w temperaturze poniżej zera stopni Celsjusza. Dlatego też Niemcy dają jednocześnie akumulator ołowiowy.
Pokonanie pierwszego kilometra zajmuje 911 GT3 RS 4.0 tylko 21,2 sekundy, a rozpędzenie się do 100 km/h to kwestia 3,9 sekund. W zakrętach, mimo nieodłącznej podsterowności, jest jeszcze lepiej - na pętli Nordschleife cały wysiłek włożony w opracowanie samochodu przekłada się na znakomity wynik 7 minut i 27 sekund. Na własnej skórze będą mogli to sprawdzić nieliczni. Produkcję ostatniego drogowego 911 serii 997 ograniczono do tylko 600 egzemplarzy.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 20.11.2011
