Nissan GT-R

• 550 KM
• 632 Nm
• 2.8 s
• 319 km/h

Szczyt możliwości technologicznych Nissana, jakim bez wątpienia jest coupe GT-R, najwyraźniej od samego początku poczęcia spędzał sen z powiek swoim twórcom, którzy z każdym nowym dniem widzieli nowe możliwości na poprawę jego osiągów. Pierwsze udoskonalenia maszyny weszły w życie jeszcze zanim udało się jej pojawić na wszystkich zaplanowanych rynkach, w tym polskim. Już pod koniec 2008 roku przedstawiono drugą serię, w której zwiększono z 480 do 485 KM moc silnika, powiększono zbiornik paliwa, poprawiono pracę układu hamulcowego i aerodynamikę, a także zmniejszono zużycie paliwa. Rok później GT-R dostał poprawioną po raz kolejny aerodynamikę, nowe ogumienie na seryjnym wyposażeniu, zmodyfikowane zawieszenie oraz nowe pozycje na liście wyposażenia seryjnego i dodatkowego.

Największa fala modyfikacji nadeszła pod koniec 2010 roku, w którym to poprawiono właściwie wszystko. Na wyposażeniu znalazło się między innymi zmodernizowane zawieszenie, nowe tarcze hamulcowe, nowe felgi i ogumienie Dunlopa, wzmocniony szkielet samochodu, nadwozie o obniżonym oporze powietrza i zwiększonej sile dociskowej, przeprojektowane zderzaki, ospoilerowanie i dyfuzor, silnik o mocy podniesionej do 530 koni mechanicznych oraz nowe pozycje wyposażenia i wersje (torowy Club Track i ekskluzywny Egoist). Sprint od zera do stu kilometrów na godzinę spadł do fenomenalnych trzech sekund, a pokonanie pętli Nordschleife zajęło nieco ponad 7 minut i 24 sekundy.

Japończycy nie byliby sobą, gdyby już rok później nie pokazali po raz kolejny, że można być jeszcze szybszym. Obsesja na punkcie osiągów i tym razem weszła w nowy wymiar, a jej żniwo znalazło ucieleśnienie w tak wyrafinowanych rozwiązaniach, jak asymetryczne zawieszenie, w po raz kolejny zwiększonej mocy silnika i w nowym wariancie przeznaczonym tylko na tor.

Pod maską auta pracuje dobrze znane, podwójnie doładowane V6 o pojemności 3,8 litrów, połączone z 6-stopniową przekładnią GR6 z podwójnym sprzęgłem, umieszczoną po drugiej stronie samochodu. Jednostka oparta na aluminiowym bloku i aluminiowych tłokach produkuje teraz 550 koni mechanicznych, czyli 20 więcej, niż poprzednio i aż 70 więcej, niż GT-R pierwszej serii. Kazutoshi Mizuno, ojciec GT-R'a, przyznaje jednak, iż dane na papierze w przypadku tego modelu mówią zawsze o minimum i samochody, które lądują w rękach klientów mają przeważnie więcej mocy, dochodzącej nawet do 570 koni mechanicznych. O 20 Nm wzrósł również moment obrotowy, którego większe wartości są teraz dostępne przy mniejszych prędkościach obrotowych i który sięga maksymalnie 632 Nm w nieznacznie zmniejszonym zakresie od 3,2 do 5,8 tysięcy obrotów. Wzrost parametrów silnika przy jednoczesnym obniżeniu zużycia paliwa o około 0,2 litry na 100 kilometrów uzyskano dzięki zwiększeniu wydajności układu dolotowego, zmniejszeniu oporów układu ssania i zwiększeniu wydajności wydechu.

Obok silnika usprawniono również pracę skrzyni biegów, która ma teraz wzmocnione widełka i mocniejsze połączenie z kołem zamachowym. Mechanizm różnicowy zalewany jest teraz olejem 75W140, który wykorzystywano wcześniej tylko w wyścigowych wcieleniach GT-R'a. Podobnie jak poprzednio wzmocniono ściany komory silnika i rejony w pobliżu deski rozdzielczej. Nowe metody produkcji nadwozia pozwoliły także na umieszczenie nowych czujników, które monitorują przeciążenia i wszelkie wibracje występujące podczas gwałtownego przyspieszania.

Największa nowość to asymetryczne zawieszenie, które przewidziano tylko dla wersji z kierownicą po prawej stronie (Japonia i Wielka Brytania). Konstrukcja wynika z umiejscowienia kierowcy oraz faktu, iż po prawej stronie poprowadzono wał napędzający przednie koła, przez co w ruchu auto nie jest idealnie wyważone. Idąc tym tropem przy przednim, lewym kole zamontowano twardszą sprężynę. Ramiona tylnego zawieszenia po lewej stronie umieszczono ku górze, a po prawej ku dołowi. Na postoju auto może czuć się nieswojo, ale przy ostrych manewrach ma radzić sobie celująco.

W środku znalazło się miejsce dla nowego podświetlenia obrotomierza, alarmującego o konieczności zmiany biegu, wooferów Precision Sound System marki Bose, które zastąpiły standardowe, oraz kamery cofania, która teraz będzie seryjnym wyposażeniem każdej wersji modelu.

Dla rynków z ruchem prawostronnym obok asymetrycznego zawieszenia przygotowano również zestaw torowych akcesoriów pod tytułem For Track Pack. W skład paczki wchodzą m.in. nowe felgi, zmodyfikowane zawieszenie i układ hamulcowy, karbonowy spoiler z przodu, nowe fotele oraz kuracja odchudzająca w postaci pozbycia się tylnej kanapy. Dla wersji Premium Edition i Egoist przewidziano m.in. opcjonalne, karbonowo-ceramiczne tarcze hamulcowe NCCB (Nissan Carbon Ceramic Brakes).

Osiągi? Nissan dyplomatycznie milczy, ale przecieków nie brakuje. Na torze Sendai Hi-land, na którym poprzednia seria zmieściła się w okrągłych trzech sekundach, 550-konna ewolucja przyspiesza do 100 km/h w zaledwie 2,84 sekundy. Kazutoshi Mizuno, szef techników, stojący za GT-R'em, zapewnia, iż na Nordschleife będą w stanie zejść poniżej 7 minut i 20 sekund. Mizuno jednocześnie przyznaje, iż maszyna jest coraz bliższa ideału, ale ciągle nie idealna.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 26.11.2011