W ciągu pięćdziesięciu lat Porsche 911 znalazło rekordową liczbę aż 820 tysięcy właścicieli, a osoby idące w miliony zapałały do niemieckiego auta bezwarunkową miłością, stawiając je w samej czołówce swojej listy marzeń. Pod koniec lat dziewięćdziesiątym najważniejszym modelem dla szerokiego grona obiorów 911 stała się wersja GT3. Gronem tym byli miłośnicy jazdy torowej, napędu przekazywanego tylko na tylną oś i silników wolnossących, których zwykłe edycje mogły rozczarowywać. W marcu 2013 roku na wystawie w Genewie pokazano piątą już generację GT3.
Przeznaczone do zwykłego ruchu drogowego 911 GT3 pojawiło się w 1999 roku jako limitowana edycja mająca na celu homologację wyścigowego 911 klasy FIA GT3. Coupe serii 996 napędzane było 3,6-litrowym boxerem, który produkował 360 KM i pozwalał na rozpędzenie się do 100 km/h w 4,8 sekundy. Kolejne wcielenia GT3 rosły w siłę i stawały się coraz bardziej wyspecjalizowane: 381 KM w modelu na rok 2003, 415 KM niecałe trzy lata później, 435 KM w roczniku 2009 i aż 500 w pożegnaniu serii 997 pod postacią limitowanego GT3 4.0, nie wspominając o jeszcze bardziej wyśrubowanych wersjach pod szyldem GT3 RS. Kolejne GT3 nie miało innego wyboru, jak zacząć od przysłowiowego, "wysokiego C".
GT3 serii 991 powstawało równolegle z wyścigowym GT3 Cup, obok którego nauczyło się kilku nowych sztuczek i jeszcze lepiej opanowało te, z których słynęło do tej pory. Samochód bazuje na nowym, stalowo-aluminiowym podwoziu z niezależnymi częściami z przodu i z tyłu. Karoserię auta w stosunku do 400-konnej Carrery S poszerzono o 44 milimetry w rejonie tylnej osi, ale to zmiana właściwie niezauważalna dla ludzkiego oka, podobnie jak rozstaw kół z tyłu powiększony o 31 milimetrów, o 100 milimetrów większy rozstaw osi i zmniejszony o 30 milimetrów prześwit (za dopłatą dostępny jest system pozwalający na tymczasowe uniesienie przodu o 30 mm). GT3 poznamy z zewnątrz przede wszystkim po wielkim, nieruchomym spoilerze z tyłu (współczynnik oporu powietrza wzrósł z 0,29 w 911 Carrerze do 0,33 w 911 GT3), przednim zderzaku z dużymi wlotami powietrza i "szuflą", podkładkach pod progi, nowym zderzaku z tyłu, dwóch końcówkach wydechu po środku, V-kształtnych lusterkach bocznych i nowych, 20-calowych felgach mocowanych na centralnej śrubie. Na każdej osi umieszczono wentylowane, żeliwne tarcze hamulcowe o średnicy 380 milimetrów.
Jeśli chodzi o zdobycze technologiczne to maszyna korzysta między innymi z aktywnych poduszek silnika, regulowanego zawieszenia i sterowanej elektronicznie, zmiennej blokady mechanizmu różnicowego. Całkowitą nowością, występującą po raz pierwszy w seryjnym Porsche, jest adaptacyjny system tylnych kół skrętnych, w zależności od prędkości ustawiający tylne koła w tym samym lub przeciwnym kierunku do przednich. Druga nowość z kategorii "po raz pierwszy w seryjnym Porsche" to wykonane w całości w technologii LED światła z przodu, dostępne za dopłatą (w standardzie otrzymujemy bi-xenony). Obecności systemów Porsche Torque Vectoring Plus, Porsche Active Suspension Management czy Porsche Stability Management nie trzeba sprawdzać - to formalność.
Kompetencje auta do wykonywania prac ściśle torowych podnoszą opcjonalne, przewiercane, węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe o średnicy 410 milimetrów z przodu i 390 milimetrów z tyłu (odpowiednio 6/4-tłoczkowe, aluminiowe zaciski) oraz pakiety Clubsport i Sport Chrono. Zestaw Sport Chrono sprowadza się do analogowo-cyfrowego zegara na środku deski rozdzielczej, współpracującego z systemem Porsche Communication Management, który pozwala na dokładne mierzenie naszych osiągów: czasów okrążeń, przejechanych metrów, liczby okrążeń, kilometrów pozostałych do opróżnienia baku, historii naszych wyników i innych. Zestaw Clubsport to klatka bezpieczeństwa umieszczona za fotelami, 6-punktowe pasy bezpieczeństwa, łatwo dostępna gaśnica oraz wyłącznik odcinający dopływ prądu. Za dopłatą dostępny jest również większy, 90-litrowy zbiornik paliwa.
Do napędu sportowego coupe zaprzęgnięto 3,8-litrowego, sześciocylindrowego, aluminiowego, 24-zaworowego boxera, bazującego na jednostce Carrery S, który rozkręca się aż do 9000 obrotów na minutę i charakteryzuje stopniem sprężania podniesionym z 12,5:1 do 12,9:1. Z sercem Carrery S silnik dzieli tylko kilka elementów, a zmiany największej wagi to wał korbowy i układ rozrządu z systemem VarioCam Plus System, a wśród nich tytanowe korbowody, kute tłoki i sucha miska olejowa (na każdą główicę cylindrów i skrzynię korbową przypadają po dwie pompy oleju). Inżynierowie Porsche zmienili jednocześnie charakter 7-stopniowej, 2-sprzęgłowej skrzyni biegów PDK tak, aby przypominała w pracy mechanizm sekwencyjny, używany w samochodzie wyścigowym. Ręcznej skrzyni biegów nie przewidziano. Przekładnią PDK sterujemy łopatkami przy nowej kierownicy serii GT3 SportDesign. 911 GT3 serii 991 to pierwsze GT3 ze skrzynią biegów Porsche Doppelkupplung i pierwsze GT3 z silnikiem z bezpośrednim w tryskiem paliwa. Ręcznej skrzyni biegów nie ma w ogóle, nawet na liście opcji.
Przy prędkości 8,25 tysięcy obrotów na minutę chłodzony wodą silnik GT3 produkuje maksymalną moc 475 koni mechanicznych. Przy 6,25 tysiącach obrotów otrzymujemy maksymalne 440 Nm. Odpowiednia dawka mocy i momentu obrotowego pozwala na przekroczenie 100 km/h w czasie zaledwie 3,5 sekund - to aż o 0,6 sekundy krócej, niż w poprzedniej generacji 911 GT3, albo w terminologii sportów motorowych i Porsche: aż o pół wieczności krócej! Po 7,5 sekundach przekroczymy 160 km/h, a w niecałe 11 i pół sekund zobaczymy na desce rozdzielczej 200 km/h. Północną pętlę Nuerburgringu auto ma zamykać w niecałych 7 minutach i 30 sekundach, czyli w czasie o co najmniej 10 sekund krótszym, niż poprzednik.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 17.03.2013
