Odradzający się po drugiej wojnie światowej przemysł samochodowy Wielkiej Brytanii już w 1945 roku miał swojego reprezentanta, o którym można było mówić w kategoriach samochodu sportowego. Był nim mały, prosty technicznie MG TC Midget z 1¼-litrowym silnikiem, obiekt żartów, pożądania i eksportowy hit, który zabierali ze sobą żołnierze powracający do USA. W ciągu kolejnych miesięcy produkcję podobnej klasy aut podjęły inne, angielskie marki. Niemal wszystkie opierały swoje modele o silniki o pojemności nie przekraczającej trzech litrów, a większość nie przekraczała dwóch litrów.
Budowa sportowych maszyn o większej pojemności spoczęła na barkach trzech firm: Allarda, który wykorzystywał amerykańskie V8 od Forda, Aston Martina oraz Jaguara, w którego przekształciły się przedwojenne zakłady Swallow Sidecar Company, produkujące do tej pory auta pod marką SS. Pierwszy ruch należał do... Belgów. Na salonie samochodowym w Brukseli w 1948 roku pokazano przedwojennego SS 100 z nową, opływową karoserią, który podsycił apetyty na znacznie więcej. Odpowiedzią Jaguara był sensacyjny XK 120 Super Sports, który pokazano w tym samym roku na wystawie Earl's Court Motor Show w Londynie.
Jeden z najważniejszych, sportowych modeli lat czterdziestych i pięćdziesiątych powstał w pewnym sensie... niechcący. Jaguar zbudował XK 120 z myślą o wypromowaniu zupełnie nowego - wkrótce legendarnego - silnika, który zaprojektowano specjalnie dla o rok młodszej limuzyny Mark VII i jako taki roadster miał zostać zbudowany tylko w limitowanej serii liczącej 200 egzemplarzy. Na londyńskim salonie pokazano również prototyp XK 100 z czterocylindrowym silnikiem o pojemności dwóch litrów, ale model ten nie wszedł w ogóle do produkcji.
Dwuosobowy, pozbawiony dachu XK 120 o zmysłowych kształtach i proporcjach ubrano w wykonaną ręcznie karoserię z aluminium, pod którą skrywała się skrzynkowa rama z niezależnie zawieszonymi na teleskopowych amortyzatorach kołami z przodu i tylną, napędową osią na półeliptycznych resorach piórowych. Wszystkie koła o średnicy szesnastu cali hamowane były przez sterowane hydraulicznie, bębnowe hamulce firmy Lockheed. Na obszytej skórą desce rozdzielczej w najbliższym otoczeniu kierowcy umieszczono obrotomierz, a bezpośrednio przed fotelem pasażera znalazło się miejsce na prędkościomierz.
Żeliwne serce XK 120 miało sześć, ustawionych w rzędzie cylindrów, nad którymi górowała głowica z dwoma wałkami rozrządu. Mieszankę paliwowo-powietrzną dostarczały dwa gaźniki SU. Nowoczesny silnik o pojemności 3,4 litrów generował 162 konie mechanicznie przy 5,1 tysiącach obrotów na minutę, a linia przebiegu mocy pozostawała niemal płaska do sześciu tysięcy obrotów na minutę. Przy 2,5 tysiącach obrotów motor generował maksymalny moment obrotowy w wysokości 264 niutonometrów. Napęd na tylną oś przenosiła ręczna, 4-stopniowa skrzynia biegów firmy Moss Gears z synchronizacją trzech ostatnich biegów (klienci mieli do wyrobu kilka przekładni głównych, kierowanych do tych, którzy będą najwięcej czasu spędzać w ciasnych zakrętach, dłuższych podróżach lub snując się po zakamarkach miast).
Sensacją były linie XK 120, jego silnik oraz obietnica prędkości maksymalnej aż 120 mil na godzinę, która w latach czterdziestych znana była tylko z torów wyścigowych. Podczas testów na belgijskiej autostradzie Jabbeke model z przednią szybą wymienioną na owiewkę kierowcy, osłoniętym podwoziem, bez bocznych szyb i z innymi modyfikacjami rozpędził się na lotnej mili do 132,6 mph (212,4 km/h), a oferowany cywilom XK 120 rozwinął w tym samym miejscu 126,5 mph (prawie 204 km/h)! Roadster potrzebował około 13 sekund na rozwinięcie 60 mph i około 35 sekund na przekroczenie 100 mph. Sensacją była również cena za takie osiągi: 1263 tysięcy funtów w 1950 roku, niecałe trzy lata pracy przeciętnego Brytyjczyka (średnie zarobki sięgały na początku lat pięćdziesiątych 468 funtów rocznie).
Już w roku 1949 rozpoczęła się kariera sportowa XK 120. W zawodach na Silverstone dla modeli produkowanych seryjnie roadster obsiadł całe podium. W tym samym roku Ian Appleyard wygrał alpejski rajd Coupe des Alpes, a Stirling Moss wygrał deszczowe Tourist Trophy. W 1950 roku XK 120 zadebiutował w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, w którym zajął 12 i 15 miejsce (przez pierwsze 21 godzin jeden z egzemplarzy utrzymywał się na trzecim miejscu). W roku 1951 w Le Mans wystartował nowy XK 120C na przestrzennej, rurowej ramie ze zmodyfikowanym zawieszeniem i silnikiem o mocy przeszło 200 KM, znany jako C-Type, który rozpoczął całą serię zwycięstw Anglików we Francji. W roku 1953 specjalnie przygotowany XK 120 sięgnął na Jabbeke po rekord prędkości na lotnej mili - 172,4 mph czyli 277,5 km/h.
Jaguar, delikatnie mówiąc, nie docenił swojego dzieła i potrzeb rynku. Pierwsza, limitowana seria 200 plus 40 roadsterów z aluminiowym nadwoziem rozeszła się na pniu, a aby znaleźć się wśród jej posiadaczy trzeba było nosić nazwisko pokroju Clarka Gable'a. Regularna produkcja na nowej linii montażowej ze stalowymi karoseriami ruszyła dopiero w końcówce 1950 roku. W roku 1951 do roadstera z miękkim, zdejmowanym dachem dołączyło zamknięte coupe, a w roku 1953 ofertę uzupełniło drophead coupe z miękkim, składanym dachem. XK 120 został zbudowany w ilości aż 12078 egzemplarzy: 7631 roadsterów, 2678 coupe oraz 1769 drophead coupe.
W roku 1954 auto zostało zastąpione przez model XK 140 z poszerzonym nadwoziem i silnikiem o mocy zwiększonej do ponad 190 koni mechanicznych. Trzy lata później zadebiutował cięższy i bardziej luksusowy XK 150, który popchnął serię w kierunku grand tourerów. Rok później pojawił się XK 150S o mocy przeszło 250 koni mechanicznych, który produkowany był do końca serii XK z 3,8-litrowym motorem o mocy prawie 270 KM. Koniec nastał wiosną 1961 roku wraz z premierą następcy, spektakularnego E-Type'a, sensacji równie ogromnej, co pierwszy XK 120.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 01.01.2016
