W sezonie 2015 w rodzinie dwuosobowych Ferrari z umieszczoną centralnie widlastą ósemką, nieustannie wielbionych przez tłumy i narażonych na ciągły ostrzał ze strony wszelkiego rodzaju konkurencji, nastąpiło przekazanie władzy o wymiarze znacznie większym, niż do tej pory. Właśnie wtedy zakończył się okres panowania modelu 458 Italia, który napędzany był 4,5-litrowym, wolnossącym motorem o mocy co najmniej 570 koni mechanicznych. Na szczycie regularnej oferty marki z Maranello stanął model 488 GTB, na którego pokład trafił podwójnie turbodoładowany motor o pojemności 3,9 litrów i mocy 670 koni mechanicznych.
Przeskok technologiczny z silnika wolnossącego na turbodoładowany jak zwykle podzielił wielbicieli marki i zostawił pewne pola do popisu rywalom. I po raz pierwszy postawił Ferrari na czele producentów najlepszego silnia na świecie w organizowanym od 1999 roku konkursie International Engine of the Year. Turbodoładowane V8 wzorem swoich poprzedników zajęło pierwsze miejsce wśród silników wyczynowych trzy razy z rzędu w latach 2016-2018. A także pierwsze miejsce wśród silników o pojemności od trzech do czterech litrów, trzy razy z rzędu w latach 2016-2018. I trzy razy z rzędu w latach 2016-2018 zwyciężyło w całym plebiscycie, zdobywając pierwszy raz dla Ferrari tytuł międzynarodowego silnika roku! W roku 2018 w podsumowaniu dwudziestu lat plebiscytu silnik Ferrari otrzymał również nagrodę "Best of the Best", wytypowaną przez 68 dziennikarzy z całego świata.
Wielokrotne potwierdzenia świetności turbodoładowanego V8 sprawiły, że całe to zamieszanie odbiło się na następcy 488 GTB, który zadebiutował wiosną 2019 roku. Coupe, pokazane światu tradycyjnie w czerwieni, otrzymało wymowną nazwę F8 Tributo. To bezpośredni ukłon w stronę obsypywanego nagrodami silnika oraz całej rodziny 8-cylindrowych modeli, którym początek w 1975 roku dała mała berlinetta 308 GTB.
Umieszczone centralnie serce F8 Tributo charakteryzuje się identycznymi rozmiarami, co u poprzednika: ponad 3,9 litra pojemności, rzędy cylindrów rozwarte pod kątem prostym i towarzystwo dwóch turbosprężarek. Jednostka produkuje tyle samo mocy, co starsze V8 w wyczynowym 488 Pista: 720 koni mechanicznych przy ośmiu tysiącach obrotów na minutę oraz 770 niutonometrów przy 3,25 tysiącach obrotów na minutę. To o 50 koni więcej, niż w 488 GTB i 185 koni z jednego litra. Wystarczająco dużo, aby można było mówić o najmocniejszym, seryjnym V8 w historii Ferrari.
Nie tylko silnik, ale również zmiany stylistyczne poszły w stronę coupe 488 Pista. Karoseria zaprojektowana w fabrycznym Ferrari Styling Centre odznacza się między innymi o 10% większą wydajnością aerodynamiczną oraz o 15% większym dociskiem aerodynamicznym. Za to ostatnie odpowiada między innymi S-Duct: odpowiednio ukształtowany kanał powietrzny z przodu samochodu, którego wlot znajduje się na środku przedniego pasa, a wylot mieści się w dużym wgłębieniu przedniej maski. Od modelu Pista zaadoptowano również dynamiczne wloty powietrza po bokach tylnego spoilera, pochylone do tyłu chłodnice z przodu i kanały chłodzące hamulce. Komorę silnika zamknięto pod nową, wentylowaną klapą z szybą z Lexanu, która ma nawiązywać do słynnego F40. Coupe 488 miało z tyłu jedną parę okrągłych świateł. F8 Tributo wraca do dwóch par, na których zawija się ruchome skrzydło. Zniknęło niestety nisko zawieszone, trzecie światło stopu, wzorowane na bolidach Formuły 1.
W dwuosobowej kabinie nie zostało wiele z poprzednika, poza samym rozkładem deski rozdzielczej, przycisków i otworów wentylacyjnych, dzięki czemu każdy właściciel Ferrari powinien poczuć się jak w domu. Wyloty nawiewów zmieniono na okrągłe, zmniejszono wielofunkcyjną kierownicę, na której pojawił się wyświetlacz obrotów silnika, powiększono łopatki do zmiany biegów i odchudzono tunel środkowy. Centralne miejsce na desce rozdzielczej zajął wyskalowany do dziesięciu tysięcy obrotomierz, tym razem z żółtą tarczą, a nie czerwoną. Po stronie pasażera umieszczono niewielki, 7-calowy, cyfrowy wyświetlacz, dzięki któremu będzie mógł podglądać takie rzeczy, jak nawigację, multimedia czy aktualne parametry samochodu.
Większa moc to również większa kontrola, którą mają zapewniać najnowsze systemy elektroniczne. Ferrari chwali się przede wszystkim nowymi generacjami układów Side Slip Angle Control (SSC) oraz Ferrari Dynamic Enhancer (FDE+). Ten pierwszy współpracuje z kontrolą trakcji F1-Trac i elektronicznym dyferencjałem E-Diff i skupia się na analizowaniu szeregu parametrów samochodu w celu jak najszybszego wyjścia z zakrętu. Ten drugi reaguje na utraty przyczepności podczas pokonywania i wychodzenia z zakrętów poprzez modulację ciśnienia na zaciskach hamulcowych. FDE było wcześniej dostępne tylko w trybie jazdy CT-Off (rozluźniona kontrola trakcji: pierwszeństwo dla nadsterowności, a tym samym limitu osiągów samochodu), a SSC w CT-Off oraz Race. W F8 Tributo system FDE będzie pracował po raz pierwszy również w trybie jazdy Race. Pozostałe trzy tryby jazdy, aktywowane poprzez przełącznik na kierownicy, to: Wet (jazda po mokrej nawierzchni), Sport (domyślne ustawienie samochodu) oraz ESC-Off (wyłączona kontrola stabilności i kontrola trakcji, nie próbować na drogach publicznych).
Postęp technologiczny pozwolił Włochom na zrzucenie kilkudziesięciu kilogramów ze swojej najnowszej maszyny. F8 Tributo w najlżejszej konfiguracji waży na sucho tylko 1330 kilogramów, o 40 kilogramów mniej od 488 GTB i o 50 kilogramów więcej od wyśrubowanego 488 Pista, do którego ewolucja F8 z pewnością odniesie się we właściwym czasie. Oznacza to, że stosunek masy do mocy w porównaniu do GTB poprawiono z 2,4 do tylko 1,85 kilograma na koń mechaniczny. Osiągi auta są jeszcze bardziej piorunujące: sprint od zera do 100 km/h zajmuje 2,9 sekundy, do 200 km/h spada poniżej ośmiu sekund, a prędkość maksymalna sięga 340 kilometrów na godzinę.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 28.02.2019
