We wrześniu 1990 roku w wybudowanym kosztem 70 milionów dolarów, zupełnie nowym zakładzie w japońskim Tochigi ruszyła produkcja coupe NSX, "japońskiego Ferrari", pierwszego supersportowego modelu z prawdziwego zdarzenia z Japonii, który powstał wysiłkiem inżynierów Hondy, produkującej samochody dopiero od niespełna 30 lat. Na projekt, który wystartował jeszcze w 1984 roku wydano blisko 140 milionów dolarów, opracowano w jego ramach dziesiątki prototypów oraz wykorzystano dziesiątki lat doświadczenia w Formule 1, gdzie Honda jako pierwszy koncern z Japonii pojawiła się już na początku lat sześćdziesiątych.
Innowacyjna pod wieloma względami NSX (wykorzystanie aluminium, zmiennych faz rozrządu i układu dolotowego, wspomaganie elektroniczne kierownicy) przykuła natychmiastową uwagę, odnosząc w pierwszych latach produkcji momentalny sukces na rodzimej ziemi i w USA (tylko pod luksusową marka Acura), gdzie w prototypowej formie została pokazana jeszcze w lutym 1989 roku. W Europie radziła sobie gorzej, ale to właśnie tu panowali jej najwięksi konkurencji - Ferrari i Porsche. Dzięki chirurgicznemu prowadzeniu NSX szybko zyskała sobie sympatię i uznanie, choć bardziej wymagający kierowcy zarzucali modelowi zbytnią zachowawczość i mniejsze wymagania w zakresie umiejętności władania kierownicą, niż choćby w Ferrari. W roku 1992 przygotowano coś właśnie dla nich - znacznie lżejszą i symbolicznie mocniejszą wersję NSX Type R, niestety tylko na rynek japoński (kierownica po prawej stronie).
Największy nacisk w NSX położono na zachowanie jak najniższej masy własnej. Dlatego też przy konstrukcji nadwozia, płyty podłogowej, elementów zawieszenia i silnika użyto stopów aluminium (kilka lat przed Audi A8, Ferrari 360 Modena czy BMW Z8). W NSX-R nacisk ten był jeszcze większy, ale znalezienie oszczędności nie było łatwym zadaniem. W zakresie wyżyłowanego podwozia i karoserii niewiele dało się już zrobić, dlatego też wymieniono jedynie stalowe zderzaki na ich odpowiedniki z aluminium. Na nadwozie auta, charakteryzujące się rekordowo niskim w swojej klasie współczynnikiem oporu powietrza (tylko 0,31), użyto łącznie blach o trzech grubościach (panele zewnętrzne 1,2 milimetra, panele wewnętrzne 3 mm, a na dach tylko 1mm). W odstawkę poszły również aluminiowe, odlewane felgi, które zostały zastąpione przez aluminiowe, kute obręcze. Na kuracji odchudzającej, dzięki której stracono aż 120 kilogramów, najbardziej ucierpiało wnętrze, z którego wyleciała klimatyzacja, system audio (oba luksusy można było jednak dokupić za dodatkową opłatą), materiały tłumiące, standardowe fotele, które zastąpiły kubełkowe siedziska Recaro oraz kilka worków elementów elektronicznych. Za zbędne uznano również koło zapasowe.
Sercem NSX-R pozostał zamontowany centralnie, poprzecznie, 3-litrowy silnik V6 z kątem rozwarcia 90 stopni, czterema zaworami na cylinder, czterema wałkami rozrządu, sekwencyjnym, wielopunktowym wtryskiem paliwa, zapłonem z osobną cewką dla każdego cylindra i systemami VVIS i VTEC (ten drugi pojawił się w motocyklach Hondy jeszcze w 1983 roku). VVIS, czyli Variable Volume Intake System, zapewniał silnikowi dodatkowe łyki powietrza, a VTEC (Variable Valve Timing and lift Electronic Control - zmienne fazy rozrządu) działający od 5,8 tysięcy obrotów na minutę zmieniał kąt i czas otwarcia zaworów. Blok silnika i głowice cylindrów wykonano z aluminium, natomiast korbowody wzorem Formuły 1 z kosztownego tytanu. Dzięki zwiększeniu średnicy układu wlotowego i zmniejszeniu obrotów, przy których następuje zmiana czasu rozrządu V6 w NSX-R rozwija o prawie 10 KM więcej, niż w zwykłej NSX - moc 283 KM uzyskiwana jest przy 7,3 tysiącach obrotów na minutę.
Utwardzone zawieszenie NSX-R z kutymi wahaczami z aluminium powtarzało schemat znany z bolidów Formuły 1: podwójne wahacze i nowe amortyzatory wypełnione azotem w nowych, śrubowych sprężynach przy każdym z kół plus drążki zmieniające zbieżność z tyłu i dodatkowe połączenie wahaczy z przodu. Układ kierowniczy wyposażono w elektroniczne, adaptacyjne wspomaganie, wycofujące się w miarę wzrostu prędkości. Elektronika łączyła również silnik z pedałem gazu, a opiekę nad kierowcą sprawował ABS i układ kontroli trakcji zmniejszający moc na kole, na którym wykryto poślizg na podstawie pomiarów prędkości auta i kąta skrętu kierownicy (z możliwością całkowitego wyłączenia).
V6 połączono z dwudyskowym sprzęgłem oraz z ręczną przekładnią o pięciu biegach. Napęd poprzez mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu lądował na tylnych kołach. Przyspieszenie od zera do 100 km/h spadło poniżej pięciu sekund, a prędkość maksymalna po zmianie przełożenia ostatniego biegu spadła do 260 km/h, ale zapewniała znacznie większe wartości momentu obrotowego.
Produkcja pierwszej generacji NSX-R zakończyła się w 1995 roku na niespełna 500 egzemplarzach, a produkcja podstawowego modelu NSX, po licznych, ale niewielkich modernizacjach, trwała aż do lata 2005 roku (w tym czasie Ferrari 348 zastąpiło F355, potem F360, a w końcu F430). W roku 1997 coupe przeszło największą w swojej historii modernizację: pojemność silnika zwiększono z 3,0 do 3,2 litrów (dodatkowe 6 KM i 20 Nm) i zainstalowano między innymi nową, ręczną skrzynię biegów o 6 przełożeniach, większe tarcze hamulcowe oraz nowe wspomaganie kierownicy. Na rodzimym rynku pojawiła się wówczas NSX-S oraz NSX S-Zero z obniżoną masą i sztywniejszym zawieszeniem. W 2002 roku przeprowadzono faceliffting auta, likwidując przede wszystkim chowane, przednie reflektory, a w Japonii pojawiła się druga i ostatnia generacja NSX-R.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 29.11.2009
