W sezonie 1984 w Niemczech wystartowała nowa seria mistrzostw kraju dla samochodów turystycznych, Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, która zastąpiła upadłe Deutsche Rennsport Meisterschaft. Nowe mistrzostwa przyjęły z otwartymi rękoma prywatne zespoły i kierowców, pod władanie których oddano samochody przygotowane według regulaminu grupy A, obowiązującego za sprawką FIA. W pierwszym roku najbardziej liczyły się samochody BMW, przede wszystkim coupe 635 CSi, którym jeździł pierwszy mistrz.
Poza "Szóstkami" w mistrzostwach DTM brali udział zawodnicy w "Trójkach", a ich rywalami byli kierowcy maszyn takich marek, jak Opel, Rover, Alfa Romeo, Ford, Audi, Volkswagen, Chevrolet, Volvo, Mitsubishi, Fiat czy Mercedes-Benz. Świetnie, ale dla BMW niewystarczająco. Chęć powrotu do ścigania się na najwyższym szczeblu sprawiła, że w oddziale BMW Motorsport przygotowano samochód, który miał służyć tylko temu - mocną, lekką i zwinną "Trójkę" generacji E30 jakiej do tej pory jeszcze nie było. Pierwsze M3!
Aby nowy samochód został w ogóle dopuszczony do startów w grupie A wymagane było wyprodukowanie w ciągu dwunastu miesięcy co najmniej pięciu tysięcy egzemplarzy z przeznaczeniem do poruszania się po zwykłych drogach. Z rozchwytywanym od 1982 roku E30 nie stanowiło to większego wyzwania, a fundamenty pod mocne, sportowe BMW już kilka lat wcześniej położyła 286-konna limuzyna M5, która wzięła konkurencję z zaskoczenia i pokazała, że światu brakowało czegoś takiego. Najszybszą "Trójkę" w historii zapowiedziano już latem 1985 roku, rzucając takimi liczbami, jak dwieście koni i setka w niecałe siedem sekund, których nie wstydziły się w tamtym czasie niektórego modele Porsche, Ferrari czy Lamborghini. M3 zadebiutowało w 1986 roku, a pierwszy prototyp pokazano już jesienią 1985 roku na wystawie we Frankfurcie.
Całkiem logicznym posunięciem byłoby umieszczenie w nowym modelu rzędowej szóstki, która już w 325i przekraczała przy pojemności dwóch i pół litrów moc 170 koni mechanicznych. Do niczego takiego jednak nie doszło, a M3 od samego początku było pisane coś zupełnie innego. Rzędowa szóstka była za ciężka, za duża i nie miała przyszłości w sporcie motorowym. Zespół pod wodzą Paula Rosche, legendy BMW, znanej między innymi z turbodoładowanej jednostki z 2002 Turbo skierował swoją uwagę na cztery cylindry ze szlachetnym rodowodem, sięgającym sportowego coupe M1 oraz bolidów Formuły 1 zespołu Brabhama, z którym BMW było związane od sezonu 1982. Już w 1983 roku Nelson Piquet w Brabhamie z silnikiem BMW miał na koncie tytuł mistrza świata.
Dla pierwszego M3 w historii zaprojektowano jednostkę o oznaczeniu S14. Nowy silnik legitymował się pojemnością prawie dokładnie 2,3 litra, głowicą z szesnastoma zaworami, dwoma wałkami rozrządu oraz nowoczesnym wtryskiem paliwa Bosch Motronic (inne, benzynowe E30 miały w tym czasie po jednym wałku i po dwa zawory na cylinder, a niektóre polegały jeszcze na gaźnikach). Głowicę zaczerpnięto - w pierwszych prototypach dosłownie - z sześciocylindrowego silnika coupe M1, który miał identyczne odległości między cylindrami. Rzędowa czwórka kręciła się do 7250 obrotów na minutę i dostarczała okrągłe 200 koni mechanicznych (kilka rumaków spłoszyło wkrótce zastosowanie obowiązkowego katalizatora). Maksymalny moment obrotowy dochodził do 249 niutonometrów przy 4,6 tysiącach obrotów na minutę (kilkanaście Nm mniej za katalizatorem). Silnik połączono z ręczną skrzynią Getrag o pięciu biegach, która przenosiła moc - ponad dwa razy większą, niż w bazowym 316i - wyłącznie na tylną oś. Jedynka wzorem samochodów wyścigowych wchodziła "do siebie i w dół" (tak zwane dog-leg; na niektóre rynki trafika skrzynia ze zwykłą ścieżką zmiany biegów). W wersji wyścigowej silnik kręcił się aż do dziesięciu tysięcy obrotów na minutę!
Samochód oparto na wzmocnionym, stalowym nadwoziu dwudrzwiowego sedana, do którego dołączył później cięższy o jakieś 160 kilogramów kabriolet. M3, w przeciwieństwie do eleganckiego i powściągliwego M5, nie ukrywało swojej tożsamości. A wręcz przeciwnie. O sportowej naturze auta natychmiast informowały rozbudowane zderzaki z dodatkowymi wlotami powietrza, poszerzane nadkola, pod którymi miały mieścić się opony o szerokości nawet 250 milimetrów, podniesiona klapa bagażnika z generującym docisk aerodynamiczny spoilerem oraz silniej pochylona tylna szyba. Ze zwykłymi E30 dzielono tylko maskę silnika i dach. Według BMW żaden z potencjalnych właścicieli M3 nie miał zamiaru pozostać na drodze anonimowym. Zderzaki, klapę bagażnika i ospoilerowanie wykonano z tworzyw sztucznych.
Dla M3 przygotowano całkowicie przeprojektowane zawieszenie ze zmienionym kątem pochylenia przednich kół względem podłoża, nowymi drążkami stabilizacyjnymi, wahaczami, przegubami czy czopami osiowymi. Na tylnej osi zainstalowano mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. W standardzie znalazły się 15-calowe felgi BBS z oponami o szerokości 205 milimetrów, układ kierowniczy ZF z wspomaganiem, układ hamulcowy z tarczami przy każdym kole i systemem ABS, kierownica M-Technic I, kubełkowe fotele Recaro oraz komputer pokładowy, czuwający nad typowymi usterkami i terminami przeglądów. Pojazd ważący około 1200 kilogramów miał rozpędzać się do setki w siedem sekund i rozwijać prędkość maksymalną co najmniej 235 km/h.
Na zwykłym, 200-konnym sedanie z jedną parą drzwi historia sportowej "Trójki" generacji E30 się nie skończyła. Zwłaszcza, że konkurencja nie spała i na tory trzeba było wrzucić hojnie nowymi częściami, które wymagały osobnej homologacji. Już w 1988 roku na rynku pojawiło się M3 Evolution, które razem z silnikiem można było pomalować kolorami właściwymi dla oddziału M. Auto otrzymało między innymi nowe felgi i silnik podkręcony do 215 KM. Jeszcze dalej zaszło limitowane do 600 sztuk M3 Sport Evolution, które wyszło kilkanaście miesięcy później. Model ten wyposażono między innymi w przeprojektowane zawieszenie, poprawiony pakiet aero, większe felgi i opony oraz silnik powiększony do blisko 2,5 litra, z których uzyskano 238 koni mechanicznych. Po drodze trafiło się również kilka edycji specjalnych, dedykowanych zwycięstwom w regionalnych i międzynarodowych mistrzostwach samochodów turystycznych. BMW oferowało też liczne opcje, jak utwardzone zawieszenie, podgrzewane fotele, skórzana tapicerka, elektrycznie sterowane szyby, a w późniejszym okresie regulowane amortyzatory Boge z trzema trybami pracy (Normal, Sport i Komfort).
M3 zaowocowało również powstaniem kilku innych modeli, charakterystycznych tylko dla danego rynku. W związku z nowymi widełkami podatkowymi we Włoszech i Portugalii opracowano 320iS z silnikiem zmniejszonym do niespełna dwóch litrów, z których wyciśnięto aż 190 koni mechanicznych. Model ten powstał w liczbie tylko 3745 sztuk. Swoją odpowiedź na M3 miało również RPA, w którym montowano E30 z zestawów dostarczonych z Niemiec. Był nią model 333i z rzędową szóstką o pojemności 3,2 litra, którą przeszczepiono w limuzyny 733i. W oddziale M na bazie kabrioletu przygotowano z kolei... pickupa M3 z 2-litrowym silnikiem, który służył fabryce jako wół roboczy przez ponad ćwierć wieku.
Produkcję E30 zakończono w 1994 roku po zbudowaniu blisko 2,5 milionów egzemplarzy, wliczając auta montowane choćby w RPA. M3, budowane tylko w zakładach w Milbertshofen, powstało w liczbie 17184 egzemplarzy z zamkniętą karoserią i tylko 786 egzemplarzy z karoserią otwartą. Wszystkie miały kierownicę po lewej stronie - kąt pochylenia silnika i rury wydechu sprawiły, że przygotowanie wersji na rynki z ruchem lewostronnym nie było możliwe. Kolejne M3, tym razem z 6-cylindrowym silnikiem o pojemności trzech litrów i mocy od 286 KM w górę, pokazano w 1992 roku w generacji E36.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 20.05.2018
