Gdy w pierwszej połowie lat osiemdziesiątych Japończycy rozpoczęli pracę nad czymś, czego do tej pory jeszcze nie było, mało kto spodziewał się, że za kilka lat segment luksusowych limuzyn urośnie o zupełnie nową markę, która da BMW, Mercedes-Benzowi, Audi czy Jaguarowi wiele do myślenia przy znacznie niższej cenie. Efekty pracy koncernu Toyota, o których mowa, pokazano światu w 1990 roku: był to pierwszy model marki Lexus, limuzyna serii LS, adresowana przede wszystkim do klientów w Ameryce Północnej i napędzana widlastą ósemką o nienagannej kulturze pracy. Sensacja!
Wkrótce w ślady LS poszła mniejsza limuzyna o oznaczeniu ES oraz pierwszy Lexus o sportowym charakterze, coupe SC, które zadebiutowało latem 1991 roku w USA. Model SC narodził się równolegle z trzecią generacją luksusowej Toyoty Soarer, przeznaczonej na rodziny rynek, dla której był bliźniakiem stylistycznym i technologicznym. Podobnie jak modele czterodrzwiowe, pierwsze coupe Lexusa odznaczało się eleganckimi, prostymi liniami, które, w przeciwieństwie do kanciastych limuzyn, zostały wygładzone przez zaokrąglony przód i tył, czyli coś, co zrywało ze stylem utożsamianym z latami osiemdziesiątymi. Karoserię auta projektowano przede wszystkim w kalifornijskim studiu Calty Design, które pozwoliło sobie na różnego rodzaju eksperymenty, od swobodnego, ręcznego formowania balonów wypełnionych mokrym gipsem po komputerowe skany 3D. Nie wszystko, co udało się wtedy wypracować weszło ostatecznie do produkcji seryjnej. Na publicznych drogach nie pojawił się na przykład przód uchylany w całości z maską komory silnika, nadkolami i zderzakiem.
W środku 4,85-metrowego SC, któremu w rzeczywistości było znacznie bliżej do grand tourera niż rasowego sportowca, znalazło się miejsce dla czterech dorosłych osób. Coupe wyposażono, w standardzie lub za dopłatą, między innymi w elektrycznie regulowaną kolumnę kierownicy, fotele z podgrzewaniem i pamięcią pozycji, elektronicznie regulowane zawieszenie pneumatyczne, układ ograniczający przechyły w zakrętach, system czterech kół skrętnych, kontrolę trakcji z możliwością dezaktywacji, ogumienie Goodyear Eagle, niewielki spoiler na klapie bagażnika, szyberdach, zmieniarkę dwunastu płyt CD firmy Nachamichi oraz telefon komórkowy.
Układ napędowy SC przyjął jedyną właściwą dla tego typu samochodów formę: silnik umieszczony z przodu i napęd przenoszony na tylną oś. W topowym SC 400 znalazła się wolnossąca, 32-zaworowa, aluminiowa, widlasta ósemka z wielopunktowym wtryskiem paliwa o pojemności czterech litrów rodem z LS 400, która kręciła się do 6,5 tysiąca obrotów na minutę. Przy 5,6 tysiącach obrotów na minutę motor dostarczał jakieś 250 koni mechanicznych, a przy 4,4 tysiącach obrotów na minutę generował maksymalny moment obrotowy 353 niutonometrów. V8 było dość wybredne i nastawiało się wyłącznie na współpracę z automatyczną skrzynią biegów o czterech przełożeniach. O ile tylko nie mieliśmy ciężkiej nogi skrzynia działała tak, że SC ruszał z miejsca na drugim biegu.
To wszystko wystarczyło, aby w ważącej ponad 1,6 tony maszynie rozpędzić się do setki w siedem sekund z kawałkiem, rozwijać prędkość maksymalną do 250 kilometrów na godzinę i generować przeciążenia boczne rzędu 0,8 g. Ofertę Lexusa uzupełniał SC 300 z motorem prosto z Toyoty Supry, która dzieliła z SC platformę, słynnym 2JZ-GE o sześciu cylindrach w rzędzie, pojemności trzech litrów i mocy prawie 230 koni mechanicznych. Wybór takiego silnika pozwalał na wyposażenie coupe w ręczną skrzynię biegów. Kilka lat po debiucie modelu silnik V8 zmodernizowano na tyle, że jego parametry podskoczyły do około 264 KM oraz 365 Nm (zależnie od rynku sprzedaży i miejscowych regulacji).
SC pierwszej generacji produkowany był przez prawie dekadę, w ciągu której przeszedł tylko nieznaczne modernizacje. Do najważniejszych należały silniki ze zmiennymi fazami rozrządu, które pozwoliły podnieść moc do prawie 300 koni mechanicznych czy niewielkie zmiany stylistyczne. Jeszcze przed końcem XX stulecia zadebiutował SC drugiej generacji, który przeobraził się w kabriolet ze sztywnym, składanym dachem. Jego produkcja została zakończona w 2010 roku. Bezpośredniego następcy nie było.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 22.06.2020
