Program o enigmatycznej nazwie XX to jedna z wielu specjalnych usług w ofercie Ferrari, którymi włoska marka kusi i elektryzuje swoich najwierniejszych klientów. W tym przypadku mowa jest o klientach o ściśle określonych wymaganiach i umiejętnościach lub takich, którzy dopiero chcą pewne umiejętności zdobyć. A dokładniej: od 2005 roku pod szyldem XX prowadzony jest program, który obejmuje ściśle limitowane samochody wyścigowe, dla których otworem stoją tory wyścigowe na całym globie.
W ciągu kilkunastu lat przygotowano tylko kilka modeli z serii XX, z których każdy przełamywał kolejne granice pod względem osiągów i technologii i przy okazji stanowił ruchome laboratorium do rozwoju przyszłych samochodów Ferrari. Pierwsze było FXX, bazujące na drogowym Enzo i ograniczone do 30 egzemplarzy. W roku 2009 pojawiło się 599XX, bazujące na drogowym 599 GTB i limitowane do 44 egzemplarzy, obok którego wypuszczono zmodernizowane FXX Evoluzione. Niedługo później gotowe było zmodernizowane 599XX Evo, a w 2015 roku powstało hybrydowe, 1050-konne FXX-K, bazujące na drogowym LaFerrari i limitowane do 40 egzemplarzy, które po kolejnych dwóch latach zaktualizowano do FXX-K Evo. W tym samym czasie w katalogu samochodów drogowych pojawiały się takie specjały, jak 458 Speciale, 488 Pista, F12tdf czy 812 Competizione. Z połączenia tych dwóch światów powstało w końcu pierwsze, drogowe XX. A nawet więcej, bo powstały od razu dwa modele: pod koniec czerwca 2023 roku swoją premierę miało Ferrari SF90 XX Stradale oraz SF90 XX Spider.
Modele SF90 XX oparto na najbardziej zaawansowanej technologicznie platformie włoskiej marki, która w 2019 roku zadebiutowała w zwykłym coupe SF90 Stradale (pod koniec 2020 roku rozmnożono ją o SF90 Spider). Pod karoserią z włókien węglowych i aluminium, na aluminiowym szkielecie zaaranżowano tu skomplikowany, hybrydowy układ napędowy z czterema silnikami: jednym silnikiem spalinowym i trzema silnikami elektrycznymi. Pierwsze skrzypce gra tu doniośle spalinowe, podwójnie turbodoładowane, kręcące się do ośmiu tysięcy obrotów na minutę V8 o pojemności czterech litrów. Jednostka współpracuje z dwusprzęgłową skrzynią biegów o ośmiu przełożeniach. W specyfikacji XX silnik przeszedł liczne optymalizacje: wydajniejszy układ chłodzenia, przeprogramowana elektronika, zmniejszone opory w układzie dolotowych i wydechowym, specjalna obróbka powierzchni komór spalania, nowe tłoki i wiele innych. Jednocześnie odchudzono go o około 3,5 kilograma. Efekt: maksymalna moc 797 koni mechanicznych przy 7,9 tysiącach obrotów na minutę i maksymalny moment obrotowy 804 niutonometrów przy 6,25 tysiącach obrotów na minutę. To o 17 KM oraz symboliczne 4 Nm więcej, niż poprzednio.
Dwa z trzech silników elektrycznych pracują na przedniej osi, zapewniając między innymi bezszelestny, elektryczny tryb jazdy (niewielkie baterie o pojemności 7,9 kWh pozwalają na pokonanie do 25 kilometrów z prędkością ograniczoną do 135 kilometrów na godzinę). Trzeci motorek umieszczono między widlastą ósemką, a skrzynią biegów. Z takiej strategicznej pozycji w określonych sytuacjach może on pracować nad wypełnieniem niedoborów momentu obrotowego w niższym zakresie obrotów silnika spalinowego. Wszystkie silniki elektryczne dodają od siebie maksymalnie 171 kW - 233 koni mechanicznych. To o 13 koni więcej, niż w zwykłym SF90 Stradale. Maksymalna moc w SF90 XX dochodzi do 1030 koni mechanicznych (przybyło w sumie 30 koni)! I rozdzielana jest jeszcze sprytniej i wydajniej, niż poprzednio.
Standardem pozostaje adaptacyjny system rozdziału momentu obrotowego pomiędzy koła przedniej osi, jazda z wykorzystaniem wyłącznie silników elektrycznych, elektryczny bieg wsteczny oraz przełącznik eManettino na kierownicy, który pozwala na wybranie jednego z kilku trybów jazdy oraz wyłączenie kontroli trakcji. Cztery główne tryby jazdy to: elektryczny eDrive, hybrydowy Hybrid do jazdy codziennej, sportowy Performance, w którym priorytetem jest pełne wykorzystanie V8 oraz Qualifying, w którym nie ma mowy o oszczędzaniu paliwa i energii elektrycznej. Nowością w tym ostatnim trybie jest automatyczna funkcja "extra boost", która pozwala na wykrzesanie dodatkowej mocy i przyczepności na wyjściach z zakrętów. W przypadku fabrycznego toru Fiorano w Maranello dodatkowe zastrzyki mocy, które są ograniczone maksymalnie do 30 na sesję, mają oznaczać urwanie około 0,25 sekundy na każdym z okrążeń 3-kilometrowej pętli.
Zupełnie nowa karoseria SF90 XX Stradale ucieleśnia zupełnie nową wizję aerodynamiczną i pozwala na znacznie poprawienie chłodzenia elementów układu napędowego i podwozia. To pierwsze, drogowe Ferrari od czasów F50 z połowy lat dziewięćdziesiątych, w którym zastosowano nieruchome skrzydło z tyłu. Towarzyszą mu klapki Gurney'a, które można ustawić w trybie pracy niskich oporów powietrza lub wysokiego docisku. Z przodu zainstalowano powiększony splitter, otworzono nowe kanały przed kołami, a w przedniej masce wydrążono tunele typu S-Ducts. W ogólnym rozrachunku w porównaniu do SF90 Stradale docisk aerodynamiczny zwiększono dwukrotnie. Z tych samych elementów korzysta SF90 XX Spider, do którego trafił aluminiowy, automatycznie składany i rozkładanych dach (Ferrari chwali się czasem 14 sekund, jakie są potrzebne na rozłożenie i gwarantuje przeprowadzenie całej operacji w ruchu z prędkością do 45 km/h).
Zupełnie nowy tył ozdobiono szerokim pasem lekkich świateł. Wygląda na to, że ma on przywodzić na myśl prototyp 499P typu Le Mans Hypercar, który jakieś dwa tygodnie przed premierą obu SF90 XX przyniósł Ferrari dziesiąte w historii i pierwsze od 1965 roku zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Kabinę XX wypełniono połaciami Alcantary i odsłoniętych włókien węglowych, a przed kierowcą i pasażerem umieszczono duże, cyfrowe wyświetlacze. Nowe fotele z włókien węglowych pozwoliły na zrzucenie 1,3 kilograma każdy.
Pokładowa elektronika objęła takie wynalazki, jak eSSC (electronic Side Slip Control), eTC (electric Traction Control), mechanizm różnicowy eDiff3, adaptacyjne zawieszenie oraz nastawiony na największy wysiłek ABS w wydaniu Evo. Standardem stały się węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe o średnicy 398 milimetrów z przodu i 390 milimetrów z tyłu, które urosły aż do 30 milimetrów w porównaniu do zwykłego SF90 Stradale. Na obu osiach powiększono rozstaw kół. Wśród opcji: felgi z włókien węglowych oraz tytanowe lub ceramiczne końcówki wydechu. Masę coupe w najlżejszej konfiguracji zredukowano do 1560 kilogramów na sucho, Spidera do 1660 kilogramów. Rozkład masy między osiami: 44% na przedzie i 56% na tyle w obu przypadkach.
SF90 XX Spider ma rozpędzać się do stu kilometrów na godzinę w 2,3 sekundy i po zaledwie 6,7 sekundach przekraczać prędkość 200 kilometrów na godzinę (w tym drugim przedziale coupe będzie o 0,2 sekundy szybsze)! Przyspieszanie ma kończyć się w okolicach skromnych 320 km/h - tu liczy się przede wszystkim docisk aerodynamiczny i szybkie pokonywanie zakrętów, a nie wyścigi na prostych. Nieuniknione jest także poprawienie rekordu okrążenia Fiorano, który należy do SF90 Stradale z wynikiem jednej minuty i 19 sekund (tuż za nim jest hybrydowe LaFerrari: jedna minuta i 19,7 sekundy).
Tak samo, jak w przypadku wszystkich poprzednich XX nowe modele będą limitowane. Ale nie tak bardzo, jak można by się tego spodziewać: Ferrari planuje wyprodukować 799 sztuk wersji z zamkniętym i 599 sztuk wersji z otwartym nadwoziem (łącznie 1398 samochodów).
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 29.06.2023
