Przez prawie całe lata dziewięćdziesiąte Suzuki było reprezentowane w segmencie sportowych, japońskich miniaturek z gatunku kei carów przez roadstera Cappucino. Dwuosobowe autko rywalizowało z powodzeniem z produktami Mazdy oraz Hondy i w pewnym momencie zahaczyło nawet oficjalnie o rynki europejskie. W sumie wyprodukowano ponad dwadzieścia osiem tysięcy egzemplarzy.
Zgodnie z prawami rządzącymi w grupie kei carów Cappucino miało niecałe 3,3 metra długości i było napędzane silnikami benzynowymi o pojemności poniżej 660 centymetrów sześciennych. Maleńkie, trzycylindrowe jednostki, zależnie od wersji, mogły kręcić się aż do 9,3 tysiąca obrotów na minutę i generować dzięki turbosprężarce do 64 koni mechanicznych (na więcej nie pozwalały przepisy). Produkcję Cappucino zakończono w 1998 roku po około siedmiu latach. Suzuki miało kilka pomysłów na bezpośredniego następcę... w tym nieco większego roadstera z napędem elektrycznym oraz wysoko zawieszonego roadstera z unikatową widlastą ósemką pod maską!
Spalinową propozycją następcy Cappucino był koncept C2, który został pokazany na salonach samochodowych we Frankfurcie oraz Tokio w 1997 roku. Suzuki od razu postawiło na coś większego, niż kei car: roadster C2 miał jakieś 3,65 metra długości i ważył około 850 kilogramów, co oznaczało, że był o przeszło sto kilogramów cięższy od seryjnego Cappucino i o ponad 35 centymetrów dłuższy. Białe auto ze zdejmowanym dachem, ciemnoniebieskimi, poszerzonymi nadkolami i ciemnoniebieskimi wnękami świateł zawieszono dość wysoko i postawiono na 16-calowych, białych felgach, za którymi na obu osiach kryły się hamulce tarczowe (z przodu tarcze wentylowane). W japońskim stylu boczne lusterka osadzono na przednich nadkolach. Twardy, składany dach dzielił się na kilka elementów: można było zdjąć tylko część środkową i zostawić sekcję z tylną szybą, przekształcając auto w targę, lub schować wszystko razem z tylną szybą.
Dwuosobowe C2 z kierownicą po prawej stronie miało przyjąć klasyczną formułę samochodu sportowego: silnik umieszczony nad przednią osią, napęd przenoszony na tylną oś, wybór ręcznej skrzyni o sześciu biegach lub 5-stopniowego automatu (do konceptu trafił automat), niezależne zawieszenie wszystkich czterech kół i dwie duże końcówki wydechu. Specjalne na potrzeby konceptu zaprojektowano zupełnie nowy, chłodzony wodą, 32-zaworowy silnik w układzie V8 o pojemności ponad 1,6 litra i kącie rozwarcia 90 stopni, który z pomocą dwóch turbosprężarek miał dostarczać aż dwieście pięćdziesiąt koni mechanicznych przy około siedmiu tysiącach obrotów na minutę. Czegoś takiego u Suzuki jeszcze nie było! Na jedną tonę miałoby przypadać pokaźne 294 koni mechanicznych. Maksymalny moment obrotowy: około 285 niutonometrów, dostępne od czterech tysięcy obrotów na minutę. To mogło zawstydzić każdego potencjalnego rywala, od Mazdy MX-5 zaczynając. Na wystawie w Tokio jednostkę napędową połączoną ze skrzynią biegów prezentowano dumnie w osobnej gablocie obok samochodu.
Suzuki C2 pokazało spory potencjał i było w pełni sprawnym, jeżdżącym pojazdem, ale było dalekie od produkcji seryjnej, zwłaszcza jeśli chodzi o eksperymentalny silnik V8, który okazał się jednorazowym "wybrykiem" i nie pojawił się nigdzie indziej. Suzuki o małych roadsterach nie zapomniało i już w 1999 roku pokazało kolejny koncept: 3,4-metrowy model EV Sport z elektrycznym układem napędowym oraz zapasowym silnikiem spalinowym o pojemności czterystu centymetrów sześciennych. Żaden z tych eksperymentów nie zaowocował następcą Cappucino, które spadkobiercy nie doczekało się w ogóle.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 04.05.2025
