W 1950 roku wśród sześćdziesięciu załóg startujących w drugim powojennym maratonie we francuskim Le Mans po raz pierwszy znalazły się dwa zespoły Briggsa Cunninghama II. Cadillac prowadzony przez Amerykanina ukończył wyścig na jedenastym miejscu (druga załoga dojechała jako dziesiąta). Rok później trzy zespoły Cunninghama startowały już autami własnej marki. Model C2-R skonstruowano specjalnie z myślą o Europie i Le Mans. Najlepszy z nich uplasował się na osiemnastym miejscu (załoga Briggsa zajęła tylko 47 miejsce).
Wielomiesięczna praca została nagrodzona w 1952 roku. C4-R prowadzony między innymi przez Briggsa zajął w Le Mans 4 miejsce i wygrał w swojej klasie. W roku 1953 było jeszcze lepiej - pojazd Cunninghama dojechał jako 3. Pozostałe dwa były 7 (Briggs za kierownicą) i 10. Podobny wynik powtórzono w 1954 roku. Rok później żaden z samochodów Amerykanina nie dojechał już do mety. Tak zakończyła się historia pojazdów Cunninghama. Starty w Le Mans wznowiono w 1960 roku, ale w samochodach innych producentów.
Cunningham rozpoczął karierę kierowcy jeszcze w latach trzydziestych XX wieku (startował w wyścigach GT i Formule 1). W późniejszym okresie produkował samochody i łodzie firmowane własnym nazwiskiem, które w 1993 roku trafiło do Hali Sław Amerykańskiego Motosportu. Zmarł w 2003 roku. Wtedy też jego nazwisko znalazło się w Międzynarodowej Hali Sław Motosportu, którym został ochrzczony także jeden z zakrętów na torze Sebring.
Auta marki Cunningham wytwarzane w latach pięćdziesiątych były tylko wyścigowymi prototypami, ale kilka z nich zostało przystosowanych do poruszania się po zwykłych drogach i do dnia dzisiejszego spoczywa w prywatnych kolekcjach. Na pierwszy samochód szosowy z prawdziwego zdarzenia firmowany nazwiskiem utalentowanego kierowcy i konstruktora trzeba było czekać aż do przełomu XX i XXI wieku. Pojazd powstał pod okiem jego syna (Briggsa Cunninghama III) i wnuka oraz Boba Lutza, wicedyrektora General Moros. Było nim coupe C7 pokazane po raz pierwszy na salonie samochodowym w Detroit w styczniu 2001 roku.
Nazdwozie C7 utrzymane w stylu retro nawiązującym do oryginalnych samochodów Cunninghama z lat pięćdziesiątych (konkretnie modelu C-4R) zaprojektował Stewart Reed. Na potężnej sylwetce C7 historia odcinęła swoje ślady przede wszystkim na przedzie, gdzie znajdziemy grill o charakterystycznej geometrii oraz okrągłe reflektory. Skąpy tył z niewielkimi lampami i czterema końcówkami wydechu to już obraz współczesności. Wyważony profil zdominowały aż 22-calowe obręcze oraz kabina pasażerska, z której spływa zamaszysty tył i wybrzuszona, długa maska. C7, będącego Amerykaninem pełną gębą, nie trudno posądzić o europejskie pochodzenie (z silnym wskazaniem na Wielką Brytanię). Oczywiście błędnie.
Ekskluzywny grand tourer napędzany jest w iście amerykańskim stylu - pod jego maską drzemie V12 o pojemności 6,8 litrów i mocy przeszło 600 koni mechanicznych. Silnik korzysta z licznych podzespołów elektronicznych oraz nowatorskiego układu chłodzenia Evans NPG+, który nie korzysta z wody. Rozwiązanie takie eliminuje możliwość powstania korozji, po zainstalowaniu nie wymaga żadnych dodatkowych czynności podczas dalszego użytkowania (płynu się nie wymienia) i dzięki temperaturze wrzenia wynoszącej ponad 180 stopni Celsjusza wyklucza ryzyko przegrzania. Dzięki zastosowaniu włókien węglowych i aluminium do budowy nadwozia cały samochód waży tylko nieco ponad 1,6 tony.
Pojazd zaprojektowano z myślą o prędkościach znacznie przekraczających 300 km/h (przy większych wartościach chowają się lusterka zewnętrzne), ale konkretne osiągi pozostają nieznane. Samochód miał wejść do produkcji w 2003 roku w cenie około 250 tysięcy za sztukę. W pierwszym roku produkcja miała wynieść 250 egzemplarzy, w kolejnych latach po 500. C7 tego się jednak nie doczekał i pozostał jedynie fascynującym prototypem.
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Ostatnia aktualizacja: 24.05.2008
