Ferdinad Porsche, urodzony w 1875 roku na terenie ówczesnych Austro-Węgier, już jako nastolatek zaczął interesować się mechaniką. Uczęszczał do technicznej uczelni, pomagał ojcu w warsztacie, a gdy osiągnął pełnoletność znalazł zatrudnienie w firmie produkującej pojazdy o napędzie elektrycznym, z której po kilku latach, jeszcze w XIX wieku, przeszedł to fabryki produkującej samochody dla władców Austrii, Norwegii, Szwecji i Rumunii. Do tego czasu zaprojektował między innymi automobile o napędzie... hybrydowym.
W 1905 roku Porsche za szereg swoich osiągnięć został nagrodzony tytułem najznakomitszego inżyniera samochodowego w kraju. Rok później został zatrudniony w Austro-Daimlerze, a w 1917 roku otrzymał tytuł doktora nauk technicznych Uniwersytetu Wiedeńskiego. Na początku lat dwudziestych uwaga genialnego konstruktora skupiała się na samochodach wyścigowych. W tym samym czasie Porsche opuścił rodzinny kraj i udał się do Niemiec, gdzie w 1923 roku stanął na czele technicznej komórki Daimlera w Stuttgarcie.
Trzy lata później Daimler połączył się z Benzem i od tej pory Porsche "mieszał" w pojazdach noszących nazwę Mercedes-Benz. W 1929 roku inżynier odszedł do Steyra, który jednak wkrótce upadł. Dwa lata później powstało studio projektowe Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, do którego ściągnął między innymi urodzony w 1909 roku syn Ferdinanda, Ferry (właściwie Ferdinand Anton Ernst Porsche). Porsche działał w końcu na własny rachunek, w pewnym sensie.
Wśród wielu projektów firmy znalazł się ten, który okazał się najważniejszym - słynny "samochód dla ludu" (z niemieckiego "volkswagen"), "Garbus". Początkowe zainteresowanie autem wyrażało kilka firm, ale ostatecznie skończyło się na... Adolfie Hitlerze i jego wizji zmotoryzowania Niemiec. Pierwsze egzemplarze ukończono już na początku lat trzydziestych, a wraz z budową fabryki mającej produkować samochód stworzono nowe miasto - dzisiejszy Wolfsburg, siedzibę Volkswagena. Świeżo rozpoczętą produkcję zatrzymała wojna (Porsche w jej trakcie uczestniczył między innymi przy budowie czołgów typu Leopard i Tygrys, a przeszło 50 tysięcy aut z pierwszej partii Volkswagenów trafiło do armii). Volkswagen zaczął ponownie zjeżdżać z taśm już w 1945 roku. Proceder ten zakończył się dopiero... 58 lat później w fabryce w Meksyku, gdzie produkcję przeniesiono pod koniec lat siedemdziesiątych!
To właśnie na bazie "Garbusa" powstał pierwszy, produkowany seryjnie samochód noszący na masce nazwisko Porsche (o prawie do miana pierwszego Porsche można dyskutować w nieskończoność, wskazując na przykład na przedwojenny, wyścigowy Typ 64, powstały także na bazie "Garbusa"). Zanim jednak to nastąpiło Ferdinand spędził półtora roku we francuskim areszcie jako zbrodniarz wojenny (do procesu nie doszło), podczas których firmie przeniesionej do austriackiego Gmünd przewodził jego syn. Ferry nie mógł znaleźć gotowego pojazdu marzeń, który mógłby na licencji produkować w rodzinnym zakładzie, dlatego też zdecydował się na zbudowanie takowego własnoręcznie. Tak narodziło się Porsche, jakie znamy obecnie.
Roadster znany dziś jako 356-001 (od numeru podwozia), Roadster Gmünd lub po prostu Porsche No. 1 (a dla złośliwych "Garbus cabrio") został ukończony w maju 1948 roku po niespełna roku pracy. Jego skromne, zgrabne nadwozie zaprojektował Erwin Komenda, spod którego ręki wyszedł także "Garbus" (projektant wcześniej pracował w Steyrze, gdzie poznał się z Porsche, oraz dla Dailmer-Benza). Wszystkie panele karoserii przy użyciu jedynie prostych narzędzi, miarek i drewnianych bloków wzorcowych z paneli aluminium ukształtował Friedrich Weber, którego praca trwała dwa miesiące. Dzieloną, przednią szybę pozbawiono całkowicie obramowania zewnętrznego.
Prosto z Volkswagena zaadoptowano odpowiednio zmodyfikowane podwozie, zawieszenie, skrzynię biegów, obsługiwane linką hamulce bębnowe oraz 4-cylindrowy, chłodzony powietrzem silnik. Jednostkę napędową umieszczono centralnie, między przedziałem pasażerskim, a tylną osią auta. Wszystkie kolejne, seryjne modele miały już silnik usadowiony za tylną osią i układ taki - często krytykowany - do dnia dzisiejszego jest podstawą dla nieśmiertelnego Porsche 911, które w latach sześćdziesiątych zastąpiło 356. Model 356-001 spośród kolejnych aut marki wyróżniała także rurowa konstrukcja ramy nośnej - kolejne auta miały już ramę płytową i nadwozie ze stali.
Oryginalny silnik Volkswagena o pojemności 1,13 litrów rozwijał jedynie 25 koni mechanicznych mocy. W zakładzie Porsche skok płasko położonych cylindrów powiększono z 70 do 75 milimetrów. Stopień kompresji podniesiono z 5,8:1 do 7:1. Dodano również wydajniejszy układ zaworowy oraz dwa gaźniki, dzięki czemu moc podskoczyła co najmniej do 35 koni mechanicznych. Silnik połączono z ręczną skrzynią biegów o czterech przełożeniach, którą ulokowano za tylną osią.
W środku znalazły się skromne fotele dla kierowcy i pasażera. Na deskę rozdzielczą trafił jedynie obrotomierz oraz schowek na rękawiczki, prędkościomierz dołączono później. W skórzanych obiciach drzwi umieszczono kieszenie na mapy, a pod przednią maską znalazło się miejsce na bagaż oraz zbiornik paliwa. Z tyłu umieszczono koło zapasowe oraz akumulator. Samochód ważył zaledwie 585 kilogramów.
W dziewiczy rejs testowy 356-001 w maju 1948 roku zabrał sam Ferry Porsche, który przejechał wówczas trasę z Gmünd do Zell am See. Auto mogące rozpędzić się do 135-140 km/h zawiodło tylko raz i to właśnie wtedy - naprężeń nie wytrzymało jedno z ramion tylnego zawieszenia. Usterkę szybko naprawiono i już niespełna dwa miesiące później roadster trafił w ręce dziennikarzy. W wielu przypadkach werdykt był jednogłośny - tak właśnie powinien wyglądać i jeździć nowoczesny samochód sportowy!
Wkrótce potem powstało prototypowe coupe 356/2, a jeszcze przed końcem lat czterdziestych rozpoczęto w Gmünd produkcję modelu 356, przy okazji którego wykorzystano części pozostałe po wojnie po "Garbusie". Kontrakt z Volkswagenem pozwolił na początku lat pięćdziesiątych powrócić do Stuttgartu i rozpocząć produkcję w Zuffenhausen. Wkrótce potem, w styczniu 1951 roku, na zawał serca zmarł Ferdinand Porsche. W roku 1996 Porsche został włączony do Międzynarodowej Hali Sław Sportów Motorowych, a trzy lata później został pośmiertnie odznaczony nagrodą Inżyniera Samochodowego Stulecia (wśród kandydatów znalazło się ponad 25 nazwisk).
Ostatnie, kolekcjonerskie egzemplarze 356 wyprodukowano w 1966 roku, a cała produkcja kilku serii modeli sięgnęła około 76-78 tysięcy sztuk. Już wtedy obecne na rynku było pokazane jeszcze jesienią 1963 roku, najsłynniejsze Porsche wszech czasów, produkowane nieprzerwanie do dziś - model 911. Porsche No. 1 przez kilkadziesiąt lat należał do kilku prywatnych osób i przeszedł niezliczone modyfikacje oraz naprawy, przez które na zawsze stracił swoją oryginalną formę. Bezcenny pojazd spoczywa w muzeum koncernu.
Z dokumentacji Porsche wynika, że roadster No. 1 został zarejestrowany i otrzymał oficjalne pozwolenie na poruszanie się po drogach publicznych w dniu ósmym czerwca 1948 roku. To symboliczna data, którą wykorzystano w roku 2018 jako punkt odniesienia do kilku miesięcy świętowania 70-lecia sportowych samochodów Porsche. Z tej okazji niemiecka fabryka w oparciu o oryginalne zdjęcia oraz dokumentację zbudowała wierną replikę pierwszego 356 (miejscami wyraźnie odróżniającą się od muzealnego No. 1, zaczynając od koloru karoserii), która ruszyła na podbój różnych wystaw. Replika jest tylko na pokaz, nie umieszczono w niej silnika i innych mechanizmów. W połowie czerwca auto ustawiono na kilka dni przed Pałacem Kultury i Nauki w Warszawie.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 08.08.2008
Ostatnia aktualizacja: 17.06.2018
