Już w latach pięćdziesiątych XX wieku z krajobrazu po drugiej wojnie światowej, obok uregulowanej Formuły 1, wyłoniły się zamknięte w sztywne ramy przez FIA wyścigi samochodów turystycznych. Pierwsi kierowcy i producenci zostali wyróżnieni mistrzowskimi tytułami już w 1960 roku, a przez kolejne dekady przewijały się przez serię tak znakomite marki, jak Ferrari, Porsche czy Lotus. W latach '90 w wyścigach GT startowały najszybsze samochody świata, bazujące z definicji GT na samochodach produkowanych seryjnie - między innymi Ferrari F40 LM oraz McLaren F1 GTR.
W roku 1997 z inicjatywy FIA (Federation Internationale de l'Automobile) i SRO (Stéphane Ratel Organisation) na torach Europy, Azji i Afryki ruszyła zupełnie nowa seria wyścigowa samochodów klasy GT. Mistrzostwa podzielone na królewską grupę GT1 oraz GT2, którymi były początkowo zainteresowane między innymi fabryczne zespoły BMW i Mercedes-Benza, przeobraziły się w 2000 roku w zmagania prywatnych zespołów. W roku 2006 seria świętowała 100 wyścig, a żywot zakończyła z końcem sezonu 2009. Na rok 2010 przygotowano coś nowego - globalne, prestiżowe GT1 World, podczas gdy klasę GT2 wydzielono i zdegradowano do mistrzostw jedynie w skali Europy.
Ze "starych znajomych" do królowej wyścigów GT, zgodnie z regulacjami aktualnymi do ostatniego dnia 2010 roku, po niewielkich modyfikacjach mogły załapać się właściwie wszystkie maszyny obecne w sezonie 2009: Aston Martin DBR9, Chevrolet Corvette Z06, Maserati MC 12 oraz Saleen SR7. Liczbę drużyn mogącą wziąć udział w zawodach ograniczono do 12, dając im jednocześnie prawo wystawienia dwóch pojazdów tego samego modelu z dwoma kierowcami każdy. W ostatnim tygodniu grudnia 2009 start w DBR9, który debiutował jeszcze w 2005 roku na Sebring (od razu wygrywając), zadeklarowały dwie drużyny. Po 15 stycznia, który wyznaczono jako ostatni dzień przyjmowania zgłoszeń, na liście chętnych znalazło się również Maserati i Corvette. Resztę stawki obstawiły zupełnie nowe konstrukcje: Ford GT1, Nissan GT-R GT1 oraz włoski byk, Lamborghini Murcielago LP670 R-SV od niemieckiego Reiter Engineering.
Reiter Engineering to marka, którą powinien znać każdy miłośnik Lamborghini. Niemcy jeszcze w 2000 roku przygotowali Diablo GT2, trzy lata później opracowali wyścigowe Murciulago R-GT (niestety z nielicznymi sukcesami na koncie), a na sumieniu mają również wyścigowe Gallardo GT3, Gallardo LP560 GT3, Gallardo LP560 GT2, Superleggerę Race, rajdowe (!) Gallardo oraz uliczne wariacje w temacie obu modeli Lamborghini, odpowiadające w większości wersjom wyczynowym. Zupełnie nowe, nie ukończone jeszcze, Murcielago LP670 R-SV, powstałe w niespełna pięć miesięcy po premierze ulicznego LP670 SV, zaprezentowano już w lipcu 2009 roku przy okazji 24-godzinnego wyścigu na belgijskim Spa-Francorchamps. Pojazd gotowy do staru w oficjalnych barwach zespołów i sponsorów pokazano w lutym 2010 roku.
Maszyna, legitymująca się początkowo parametrami zbliżonymi do cywilnego SV (670 KM i 660 Nm), może pochwalić się ostatecznie mocą prawie 700 koni mechanicznych, która przekazywana jest tylko na tylną oś (GT1 zabrania napędu na wszystkie koła). Dodatkowe 30 KM uzyskano nie tylko dzięki poluźnieniu pętli, które na jednostce zaciskały wymogi zwykłego ruchu drogowego, ale również dzięki nowemu ECU od Magneti Marelli i zmodyfikowanemu układowi wydechowemu. W wyścigach GT1 Lamborghini będzie musiało być jednak niego grzeczniejsze - wynikające ze specyfikacji klasy ograniczenia każą utrzymać moc w granicach do 600 KM. Silnik współpracuje z wyczynową skrzynią biegów produkcji australijskiego Holinger Engineering, które dokładało swoją rękę już przy okazji prac nad wyścigowym Diablo. W zestawie znajdziemy również 3-dyskowe sprzęgło oraz mechanizm różnicowy marki Holinger, zmodyfikowany przez inżynierów Reitera.
Mierzące ponad 2 metry szerokości nadwozie R-SV wykonano w całości z włókien węglowych, a potężny zestaw ospoilerowania swoją efektywnością ma wprawiać stare R-GT co najmniej w zakłopotanie. Nowe jest też niezależne, nastawne zawieszenie - powiększono rozstaw osi, poprawiono sterowność i sztywność, a przy każdym z kół znalazły się tarcze hamulcowe ze spieków ceramiczno-karbonowych z 6-tłoczkowymi zaciskami (z przodu średnica tarcz 380 mm, z tyłu 355 mm). O temperaturę poszczególnych podzespołów dbają wyżyłowane do granic sprawności układy chłodzenia, a to, czego nie widać gołym okiem zapisywane jest w pamięci wszechstronnego systemu telemetrycznego.
W pierwszym sezonie ogólnoświatowego, złożonego z dziesięciu wyścigów GT1 World na czterech egzemplarzach R-SV wystartują ekipy Reiter Engineering oraz All-Inkl Münnich Motorsport. Samochody Reitera będą nosić na sobie charakterystyczne logotypy firmy Blancpain, renomowanego, szwajcarskiego producenta zegarków, który partneruje Lamborghini w fabrycznym pucharze Lamborghini Gallardo LP560-4 Super Trofeo. Firma Blancpain zajęła również honorowe miejsce oficjalnego stopera GT1 World. To pierwsze w jej 275-letniej historii tak silne związanie ze sportami samochodowymi w wymiarze globalnym.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 15.04.2010
