Quattro, czyli włoskie "cztery", to termin użyty w końcówce lat siedemdziesiątych XX wieku w Neckarlsum, siedzibie ówczesnego koncernu Audi NSU Auto Union, do opisania autorskiego układu przeniesienia napędu na wszystkie cztery koła. Mechanizm pojawił się seryjnie po raz pierwszy w 1980 roku na wystawie w Genewie w sensacyjnym Audi Quattro, o którym jako pierwszym pojeździe tego typu można mówić w kategoriach sukcesu rynkowego. Wcześniej napęd na wszystkie koła mogliśmy podziwiać m.in. w wyścigowej Cisitalii konstrukcji Porsche oraz w Jensenie FF, który został zbudowany tylko w 320 egzemplarzach. Samo Quattro zawdzięcza swoje powstanie wcześniejszym pracom Audi nad terenowym Volkswagenem Iltis, który głównie z powodu braku odpowiedniej struktury sprzedaży młodej firmy nie nosił na masce czterech pierścieni.
Coupe Quattro, produkowane blisko 11 lat, w ciągu których obrosło w żywą legendę, pozwoliło Audi na zmienienie na zawsze oblicza rajdów samochodowych na całym świecie (przy okazji sięgając po tytuły mistrzowskie kierowców i konstruktorów), a sam model znalazł w tym czasie ponad 11,5 tysiąca nabywców. W grupie tej znalazło się też ponad 210 chętnych na przeszło 300-konne Sport Quattro, cywilny odpowiednik rajdówki grupy B. W wyniku tej technologicznej rewolucji od roku 1984 każdy inny model marki Audi, począwszy od 80, poprzez serie 90 i 100, aż po 200, mógł być zamówiony z napędem na wszystkie koła. Quattro z 20-zaworowym, 220-konnym R5 pod maską zeszło ze sceny w 1991 roku bez następcy. Na takowy pojazd trzeba było czekać aż do 30 urodzin modelu - jesienią 2010 roku na wystawie w Paryżu pokazano koncepcyjne Quattro XXI wieku.
Nowe Quattro dziedziczy po utytułowanym przodku wszystko, co najważniejsze: krótki rozstaw osi, krótko ścięty, kanciasty tył, muskularne słupki C, poszerzane nadkola, lekko zachwiane proporcje, R5 pod maską oraz napęd quattro najnowszej generacji. O tym, iż akcja rozgrywa się 30 lat później przypominają LED'y na przedzie i tyle, 20-calowe felgi z 7 podwójnymi ramionami, mocowane na pojedynczej, centralnej śrubie, chowany spoiler na kuprze, wielki grill i wlot powietrza w masce silnika. Koncept zbudowano na bazie coupe RS5, skracając rozstaw osi o 150 mm i obniżając linię dachu o około 40 mm. W środku mieszczą się jedynie dwie osoby, tak samo, jak w legendarnym Sport Quattro. Nadwozie auta wykonano w większości z aluminium, ale m.in. klapę silnika oraz bagażnika i zderzaki ukształtowano już z włókien węglowych. Podwozie i struktura nośna to oczywiście firmowe, aluminiowe Audi Space Frame. Z aluminium wykonano również wszystkie najważniejsze elementy zawieszenia, a ze spieków karbonowo-ceramicznych zbudowano wentylowane tarcze hamulcowe (4 kg lżejsze, niż stalowe odpowiedniki). Masa całego samochodu została utrzymana na poziomie tylko 1300 kilogramów, czyli podobnej do starszego o 26 lat Sport Quattro. Samo nadwozie, pokryte śnieżnobiałym lakierem Col de Torini, waży tylko 159 kilogramów. Gdyby było wykonane ze stali, ważyłoby prawie dwa razy więcej.
Ciąg dalszy oszczędności znajdziemy we wnętrzu. Miejsce tylnej kanapy zajęła niewielka półka na bagaż bądź kaski, a kierowca i pasażer mają do dyspozycji kubełkowe fotele z trzy- lub czteropunktowymi pasami bezpieczeństwa, ważące tylko 18 kilogramów każdy. Instrumenty pokładowe, jak wszelkie wskaźniki, ekran dotykowy czy dźwignia zmiany biegów, skierowane są ku kierowcy, a całość wyświetlaczy oparta jest o 3-wymiarowe rozwiązania cyfrowe. Producent przewidział dwa tryby pracy auta: normalny oraz wyścigowy, który aktywujemy przełącznikiem z poziomu konsoli centralnej. W tym drugim przypadku wskaźniki przybierają formę analogowych zegarów z Ur-Quattro ("pierwsze-Quattro"), pokładowe przyciski pozwalają m.in. na sterowanie stoperem, a na ekranie można wyświetlić przebieg trasy z opisem typowym dla zapisków pilota kierowcy rajdowego... bez obecności pilota. Audi zagwarantowało również odbiornik radiowy i możliwość podłączenia własnego odtwarzacza mp3 czy telefonu.
W koncepcyjnym Quattro nie został ślad po 8-cylindrowej jednostce z bazowego RS5, którą zastąpił silnik z cięższego o 200 kilogramów od paryskiego modelu TT RS. Mowa o 5-cylindrowej, 2,5-litrowej, turbodoładowanej jednostce FSI, produkującej po modyfikacjach 408 KM (w zakresie 5,4-6,5 tysiąca obrotów na minutę) i 480 Nm (1,6-5,3 tysiąca obrotów na minutę). W TT RS silnik umieszczony jest poprzecznie, w Quattro rzędowa piątka, mierząca 494 mm i ważąca rekordowo niskie 183 kilogramy, wylądowała wzdłużnie. Stosunek mocy do masy sięga w koncepcie 4,3 kilogramów na jeden koń mechaniczny, co stawia Quattro na równi z R8 napędzanym 525-konnym V10. Rozpędzenie się do 100 km/h ma zajmować zaledwie 3,9 sekundy.
Siła napędowa przekazywana jest poprzez ręczną skrzynię biegów o sześciu przełożeniach oraz centralny mechanizm różnicowy, klejnot w koronie napędu quattro, którego reakcja na zmianę przyczepności jednej z osi sprowadza się do milisekund. Nowy układ przeniesienia napędu jest o 3 kilogramy lżejszy, niż poprzedni (centralny dyferencjał schudł prawie 2 kilogramy), a w normalnych warunkach przekazuje moc w stosunku 40/60 (przód/tył). W przypadku braku trakcji na przedzie na tylnych kołach może wylądować 85% mocy, a w odwrotnych warunkach na przód przekazywane jest do 70% siły napędowej. Nowy jest również mechanizm różnicowy rozdzielający moc między tylne koła, który obraca się o 10% szybciej, niż wał napędowy. W skrajnych przypadkach różnica w momentach między poszczególnymi kołami osi może sięgać 1800 Nm.
Na koniec najważniejsze pytanie: czy nowe Quattro będzie produkowane? W momencie zakończenia salonu w Paryżu, na którym koncept pokazano pierwszy raz publicznie, nie było jednoznacznej odpowiedzi, ale wszystko szło w dobrym kierunku. W oddziale Quattro GmbH trwało intensywne planowanie: jeśli znajdzie się 200-500 klientów gotowych wydać do 100 tysięcy euro wszystko jest możliwe. Nowe Quattro miałoby znaleźć się w tej samej grupie egzotyki, co modele Lamborghini, a wyczynowa wersja mogłaby się nawet pojawić w rajdach - w Paryżu pokazano również model w skali, wyposażony w body kit przypominający oryginalne Quattro, które startowało w legendarnym wyścigu na szczyt Pikes Peak.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 04.11.2010
