Drogowe Audi R8 przetrwało bez rewolucji aż sześć lat. Model, który debiutował jesienią 2006 na salonie samochodowym w Paryżu oferowano od początku z 4,2-litrowym silnikiem V8 o mocy 420 KM. Z czasem moc podniesiono o 10 KM, ofertę uzupełniono o otwartą wersję nadwoziową, a pod koniec roku 2008 kompetencje auta podniesiono dzięki 525-konnemu silnikowi V10. Dwa i pół roku później miłośników R8 potraktowano limitowanym R8 GT, które wraz z poważnym odchudzeniem wzmocniono do 560 KM. Rok później pokazano GT Spyder. Najważniejszym wydarzeniem dla cywilnego R8 w sezonie 2012 było odmłodzenie całej gamy.
R8 wchodzące w siódmy rok życia to auto poprawione z zewnątrz jedynie kosmetycznie. Nowe są przede wszystkim linie zderzaków, kształt grilla, przednie lampy w technologii LED, dynamiczne kierunkowskazy z tyłu, "poruszające się" w kierunku, w którym zamierzamy skręcić, opcjonalny splitter z przodu wykonany z włókien węglowych oraz zrestylizowane logo R8. Wszystkie wersje silnikowe i nadwoziowe upodobniono teraz do siebie: mają dwie identyczne, okrągłe końcówki wydechu i po trzy żeberka we wlotach i wylotach powietrza z przodu i z tyłu (te w modelach V10 są poprowadzone nieco inaczej). Za dopłatą dostaniemy między innymi LED'owe oświetlenie silnika.
Największą nowością z technologicznego punktu widzenia jest 7-stopniowa, dwusprzęgłowa przekładnia S Tronic, która wypiera z ofery mechanizm R Tronic o sześciu biegach i którą możemy sterować poprzez łopatki przy kierownicy lub drążkiem. Mechanizm opiera się na trzech wałkach i dwóch, wielodyskowych sprzęgłach i mierzy niecałe 60 centymetrów długości. Przekładnia oferuje tryb pracy Sport oraz kontrolę szybkiego startu, która za kierowcę martwi się uślizgiem kół i odpowiednią prędkością obrotową silnika.
Z przekładni S Tronic, z dwoma sprzęgłami umieszczonymi jedno za drugim, poprzez blok silnika biegnie wał napędowy przedniej osi, z którego napęd rozdzielany jest poprzez sprzęgło wiskotyczne. W normalnych warunkach na przednich kołach ląduje około 15% momentu obrotowego, a maksymalnie może to być drugie tyle. Z tyłu pracuje blokowany mechanicznie mechanizm różnicowy. Współpraca silnika z nową skrzynią biegów przekłada się między innymi na urwanie 0,3 sekund w sprincie do 100 km/h. W modelach V10 S Tronic instalowana jest w standardzie, a 6-stopniowy manual w opcji. W modelach napędzanych V8 jest dokładnie odwrotnie.
Wszystkie samochody serii R8 budowane są wokół aluminiowej, przestrzennej ramy ASF (Audi Space Frame), która w przypadku modelu z zamkniętym nadwoziem waży 210 kilogramów, a w Spyderach 216 kilogramów. Gotowe do jazdy coupe R8 z silnikiem V10 i ręczną skrzynią biegów waży 1695 kilogramów, Spyder jest o 100 kilogramów cięższy. Zaproszenie na pokład przekładni S Tronic wiąże się z utyciem o 25 kilogramów. Rozkład masy między przednią a tylną osią wynosi 43:57, z małymi wahaniami między poszczególnymi wersjami. Płyta podłogowa auta, zaprojektowana specjalnie z myślą o poprawie aerodynamiki, przecięta jest przez pięć dysz NACA i dwa dyfuzory w części przedniej. W zależności od wersji silnikowej i nadwozia współczynnik oporu powietrza R8 wynosi 0,35 lub 0,36.
Ze stopów aluminium wykonano także niektóre elementy niezależnego zawieszenia auta, które przy każdym z kół opera się na podwójnych, kutych wahaczach. Modele V10 wyposażone są seryjnie w magnetyczne, adaptacyjne amortyzatory z trybami pracy "Normal" i "Sport", które w najsłabszych wersjach silnikowych dostępne są za dopłatą. Przy okazji odmłodzenia auta poprawiono także pracę wspomagania układu kierowniczego.
Modele 8-cylindrowe postawiono na felgach o średnicy 18 cali. Z pojawieniem się dwóch kolejnych cylindrów powiększono je o kolejny cal. Stalowe tarcze hamulcowe o średnicy 380 milimetrów z przodu i 356 z tyłu o nowym kroju pozwoliły na zmniejszenie masy nieresorowanej o około 2 kilogramy. W przodu wgryzają się w nie aluminiowe, 8-tłoczkowe zaciski, z tyłu 6-tłoczkowe. W pogotowiu czuwa elektroniczny system kontroli stabilności ESC, który na własne życzenie można całkowicie dezaktywować. Za dopłatą możemy zwiększyć chęć naszego R8 do zatrzymywania się, decydując się na tarcze hamulcowe ze spieków węglowo-ceramicznych.
Widlaste, wolnossące silniki o ośmiu i dziesięciu cylindrach dla R8 budowane są ręcznie. Każdy z nich złożony jest wokół bloku ze stopu aluminium i wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa, cztery wałki rozrządu, suchą miskę olejową i układ wydechowy ze specjalnymi przepustnicami, które otwierają się całkowicie dopiero przy najmocniejszym wciśnięciu pedału gazu. Jednostka V10 FSI o pojemności 5,2 litrów przy 8 tysiącach obrotów na minutę rozwija maksymalną moc 525 koni mechanicznych, a przy 6500 obrotach produkuje maksymalny moment obrotowy 530 Nm.
Standardowe coupe R8 z silnikiem V10 rozpędza się do 100 km/h w czasie 3,6 sekund i rozwija prędkość maksymalną 314 km/h. Auto wyposażone w ręczną skrzynię biegów na pokonanie granicy 100 km/h potrzebuje 3,9 sekund i jest w stanie rozpędzić się do 316 km/h. Średnie zużycie paliwa sięga wówczas 14,9 litrów na każde 100 kilometrów, z przekładnią S Tronic spada do 13,1 litrów.
Dwuosobowe R8 w nadwoziu coupe może zabrać na pokład 190 litrów bagażu - 100 litrów w bagażniku z przodu oraz 90 za fotelami kierowcy i pasażera. Modele z silnikami V10 wyposażone są standardowo w nawigację oraz sprzęt grający marki Bang & Olufsen. Dla każdego auta za dopłatą można dokupić między innymi kamerę wsteczną, system wspomagania parkowania, zestaw przygotowany z myślą o podłączeniu telefonu oraz pakiet bagażowy. Każde auto podlega programowi indywidualizacji Audi Exclusive, sprowadzającym się przede wszystkim do szczegółowego wykończenia nadwozia i wnętrza.
Publiczny debiut odmłodzonego R8 przewidziano na jesienny salon samochodowy w Paryżu. W punktach sprzedaży w Europie model ma pojawić się pod koniec 2012 roku. Podstawowe coupe z silnikiem V8 wyceniono na 113,5 tysiące euro, a najdroższy, 550-konny wariant V10 Plus na 173,2 tysiące euro. Model V10 zawieszono na pułapie 154,6 tysięcy euro.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 25.07.2012
