Pierwszym, osobowym samochodem firmowanym przez Alejandro De Tomaso, pochodzącego z Argentyny kierowcę wyścigowego, było sportowe coupe Vallelunga z silnikiem umieszczonym centralnie z 1965 roku. Jednostkę napędową o pojemności półtora litra zaadoptowano z europejskiego Forda Cortina, a karoserię dla auta zaprojektowało studio Ghia. W ciągu kilkunastu miesięcy pod szyldem De Tomaso, do którego imperium zostało wciągnięte Ghia, ukazał się kabriolet Pampero, wyścigowe prototypy oraz miejski, elektryczny maluch Rowan - auta, które nie miały ze sobą właściwie nic wspólnego.
Taka mieszanka nie utrzymała się długo. Działające na terenie Modeny firma ustatkowała się technologicznie i wizerunkowo niedługo później, w 1967 roku. Właśnie wtedy na rynek wszedł model Mangusta, rasowe, pełnowymiarowe GT utrzymane w najlepszym smaku, wychowane według niemal nienagannych manier o kondycji stawiającej je wśród najszybszych, produkowanych seryjnie samochodów świata. Gran turismo w prototypowej formie pokazano kilka miesięcy wcześniej, na wystawie w Turynie w 1966 roku.
Mangusta była w teorii następcą Vallelungi, ale w praktyce dzieliła ze swoim przodkiem jedynie ogólną koncepcję podwozia. Była nią konstrukcja oparta na centralnym dźwigarze z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół i silnikiem posadzonym centralnie jako elementem nośnym. W nowym coupe obciążenia przenosiło również wykonane w części ze stali nadwozie. Nieobciążone elementy - drzwi, przednia maska oraz klapy silnika - wykonano z aluminium. Kształty coupe nakreślił Giorgietto Giugiaro, który w tym czasie przeniósł się z Bertone do Ghia, którym na krótko kierował i który w 1968 roku założył własne studio, Italdesign. Muskularne dzieło Włocha odznaczało się kształtem klina i nietypowym dostępem do silnika: z tyłu razem z nadkolami i drugą parą bocznych szyb podnosiły się dwie klapy, które zaczepiono na linii "kręgosłupa". Projekt miał pierwotnie służyć konkurencyjnemu Iso, ale De Tomaso po przejęciu Ghia nie pozwolił na taki obrót wydarzeń.
Z tyłu auta znalazło się miejsce również dla koła zapasowego. Samochód wykorzystywał na obu osiach hamulce tarczowe Girlinga ze wspomaganiem, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu oraz 5-stopniową, ręczną skrzynię biegów ZF w układzie transaxle, która pracowała między innymi w Fordzie GT40. Auto ważyło około 1300 kilogramów (dwa razy więcej, niż ledwo 105-konna Vallelunga), z których ponad dwie trzecie przypadało na tylną, połączoną z silnikiem oś.
Do napędu wykorzystano amerykańską, widlastą ósemkę od Forda. De Tomaso połączył siły z gigantem po drugiej stronie Atlantyku dzięki współpracy z Carrollem Shelby, ojcem słynnej Cobry, razem z którym przygotowywano wyścigowy model na bazie Vallelungi. Drogi obu panów dość szybko się rozeszły, a wiele o atmosferze rozstania mówi nazwa modelu De Tomaso. Mangusta w języku włoskim i polskim to występujący w Azji i Afryce ssak, którego gatunki słyną z zawodowego pożerania jadowitych węży. Listę pełzających przysmaków otwierają kobry. Analogię w filmie "Kill Bill" z 2003 roku wykorzystał Quentin Tarantino: tytułowy bohater, lider zabójców z Plutonu Śmiercionośnych Żmii porusza się Mangustą.
Mangusta miała oryginalnie wykorzystywać autorskie, pięciolitrowe, aluminiowe V8 z torowego modelu przygotowanego we współpracy z Amerykanami. Czas i koszty nie pozwoliły jednak na ukończenie tego projektu i za plecami kierowcy i pasażera wylądował żeliwny, niezawodny motor Forda o pojemności 289 cali sześciennych (ponad 4,7 litra), znany z GT40. Kręcąca się do 6,1 tysięcy obrotów na minutę jednostka z czterogardzielowym gaźnikiem dostarczała około 310 koni mechanicznych i 533 niutonometrów, co pozwalało na rozpędzenie się do 100 km/h w czasie niespełna sześciu sekund, do 200 km/h w 21,4 sekundy i przekroczenie 250 km/h. Na rynku amerykańskim obecne było uciskane przepisami V8 o pojemności 302 centymetrów sześciennych, z którego płynęło skromne 230 KM.
Mangustę produkowano do roku 1971, kończąc na czterystu jeden egzemplarzach (w tym dziesięć z kierownicą po prawej stronie i kilkadziesiąt z ruchomymi, pojedynczymi reflektorami), z których większość powędrowała do USA. Do dziś wiele z nich przeszło modyfikacje i nie jest w oryginalnym stanie: wymiany silników, instalacje nowoczesnej klimatyzacji w miejscu fabrycznej, która była dostępna za dopłatą czy doczepienie dodatkowych spoilerów z przodu, ograniczających unoszenie przedniej osi przy największych prędkościach. W roku 1971 zadebiutował następca Mangusty: prostsze w konstrukcji i produkcji, przygotowane wspólnie z Fordem coupe Pantera, które w kolejnych ewolucjach budowano przez ponad dwadzieścia lat. Ocenia się, że do dzisiaj przetrwało tylko około ćwierć tysiąca sztuk Mangusty.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 19.09.2015
