Reeves Callaway, amerykański kierowca wyścigowy i mechanik, w połowie lat siedemdziesiątych założył własny warsztat samochodowy i aby jeszcze bardziej poprawić swoje wątłe wyniki finansowe został instruktorem jazdy. Wkrótce później wraz z grupą podobnych mu osób zaczął serwisować i modyfikować samochody BMW, na które czekały m.in. instalacje z turbosprężarkami. Turbo zaczęto przymierzać do wszystkiego z czym przyjeżdżali klienci, od samochodów Volkswagena i Alfy Romeo po modele Aston Martina.
W roku 1986 gotowe było pierwsze, podwójnie turbodoładowane Corvette czwartej generacji, którym Callaway zapewnił sobie stałe miejsce w historii. Maszyna z fabrycznego coupe, które rozpędzało się do około 240 km/h stała się blisko 400-konną bestią zdolną przekroczyć 295 km/h, rozpędzić się do setki w niecałe pięć sekund i czasie 13 sekund połknąć ćwiartkę mili. Wszystkie 185 egzemplarze zaplanowane na rok 1987 rozeszły się poprzez dealerów Chevroleta na pniu. I wtedy z niemieckiego AMG wyjechał 6-litrowy Hammer na bazie Mercedes-Benza klasy E, który przekraczał 300 km/h. To ostatecznie pchnęło Callaway'a do realizacji projektu, o którym myślał już od dłuższego czasu: budowy drogowego samochodu, który byłby zdolny do przekroczenia prędkości 250 mil na godzinę, 400 km/h!
Zakrojony na szeroką skalę projekt w nawiązaniu do dzieła AMG otrzymał nazwę Sledgehammer - po angielsku "młot kowalski". Callaway ściągnął do niego swoich najlepszych ludzi z każdej dziedziny, ekspertów wyścigowego zespołu Carla Haasa, a także Paula Deutschmana, stylistę, który wcześniej pracował między innymi dla Jaguara i Rovera, GSM Taxi i był jednym z założycieli Spex Design. Niezwykłe Corvette było początkiem stałej współpracy z Deutschmanem, który przy tej okazji zaprojektował opływowy body kit, oferowany później w niewiele zmienionej formie dla innych egzemplarzy Corvette.
Nowe linie modelu Sledgehammer objęły zderzak z otworami zapewniającymi docisk przedniej osi, nos z czterema otworami doprowadzającymi powietrze do wielkich intercoolerów, maskę i boczne panele z otworami umożliwiającymi wentylację oraz tylny zderzak z kolejnymi wycięciami, przez które oddychały chłodnice tylnej osi. Nowe elementy karoserii wykonano z materiału o nazwie Xenoy XT, jednego z najwytrzymalszych i łatwo deformowanych tworzyw sztucznych w tamtym czasie. W środku była to bardzo cywilizowana maszyna: skórzana tapicerka, elektrycznie sterowane szyby, klimatyzacja, pluszowe dywaniki i odtwarzacz kasetowy plus klatka bezpieczeństwa, system przeciwpożarowy i pięciopunktowe pasy bezpieczeństwa. Obniżone o jeden cal zawieszenie z amortyzatorami Koni przygotował Carroll Smith, który wcześniej pracował między innymi nad wygrywającymi w Le Mans Fordami GT40.
Silnik w Corvette Sledgehammer, widlastą ósemkę o pojemności 5,7 litrów, zbudowano na bloku General Motors zaprojektowanym oryginalnie z myślą o wyścigach NASCAR. Prawie wszystko przygotowano od zera: od tłoków i wału korbowego wyprodukowanych na specjalne zamówienie przez Coswortha, przez świecie nowej generacji firmy Champion, które miały później trafić do samolotów i łodzi, korbowody Crower, aluminiowe głowice Brodix, elementy rozrządu firmy Jesel po wtryski Rochester z elektroniką Zytek i tłumiki SuperTrapp (wszystkie firmy mają się dobrze do dnia dzisiejszego). Aby można było regulować zapłon w locie, pod silnik podłączono laptop Toshiby. Do suchej miski olejowej od Barnes System wlewano prawie 9,5 litra syntetycznego Mobil 1.
Na hamowni z silnika dzięki dwóm turbosprężarkom Turbonetics wyciśnięto... 1027 koni mechanicznych! Dla zwykłego użytku drogowego było to za dużo. Z myślą o poprawie żywotności i użyteczności motoru jego temperament stłumiono do 911 koni mechanicznych przy 6250 tysiącach obrotów na minutę i 1050 niutonometrów przy 5250 obrotach na minutę. Napęd na tylne koła z czekającymi na anihilację, zmodyfikowanymi przez Goodyeara gumami Eagle ZR40 Gatorback na 17-calowych obręczach Dymag z magnezu przenosiła ręczna skrzynia Doug Nash o pięciu biegach rodem z samochodów wyścigowych. Coupe ważyło około półtorej tony: na każdy koń mechaniczny przypadało niecałe 1,7 kilograma.
Miejscem na przeprowadzenie próby możliwości zbudowanego w 1988 roku tylko w jednym egzemplarzu samochodu wybrano oddalony o przeszło 1100 kilometrów od fabryki Callaway'a tor testowy Transportation Research Center w Ohio w postaci 12,1-kilometrowego owalu. Dotarcie tam było osobnym sprawdzianem dla Corvette, który auto zdało bez kaprysów. Na miejscu po kilku dniach problemów technicznych za kierownicę uzdrowionego coupe wskoczył John Lingenfelter, zawodowy drag racer. Corvette Sledgehammer przypieczętowała kilka miesięcy wytężonej pracy wynikiem 254,76 mil na godzinę - dokładnie 410 km/h! Ciekawostka: cyfrowy prędkościomierz z 8-bitowym mikroprocesorem nie mógł wyświetlić więcej i zaczął liczyć od nowa. Callaway miał tym samym w swoim garażu najszybszy, dopuszczony do ruchu drogowego samochód na świecie.
W roku 2004 pojazd sprzedano na aukcji za 226 tysięcy dolarów. Dziewięć lat później dołączył do gali sław Bloomington Gold Great Hall, w której prezentowane jest 50 najważniejszych pojazdów i 50 najważniejszych postaci w historii Corvette. W styczniu 2014 roku Sledgehammer z przebiegiem tylko 3,4 tysięcy kilometrów znalazł się na publicznej aukcji po raz kolejny, a wartość auta, które straciło do tego czasu prawo poruszania się po publicznych drogach, szacowano nawet na okrągły milion dolarów. Licytacja zakończyła się na 600 tysiącach dolarów i samochodu nie sprzedano.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 27.07.2016
