Ulubionym salonem samochodowym Koenigsegga była szwajcarska Genewa, organizowana na przełomie lutego i marca, gdzie marka regularnie prezentowała swoje nowe modele. W 2007 roku Szwedzi pokazali tam aż trzy premiery. Obok "zrewolucjonizowanego" supercoupe CCX i jego przyjaznej środowisku, zasilanej mieszanką E85, lub nawet E100, ewolucji CCXR zadebiutował pierwszy, wyścigowy model w historii firmy. Maszynę o oznaczeniu Competition Coupe GT zaprojektowano jako model spełniający normy Automobile Club de l'Ouest, czyli organizatora 24-godzinnego maratonu Le Mans, oraz regulamin wyścigów klasy GT1 w mistrzostwach pod skrzydłami FIA.
Grupę GT1 wymyślono w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych i w tym samym okresie Christian von Koenigsegg rozpoczął prace nad własną firmą i samochodem firmowanym własnym nazwiskiem. Od samego początku myślał o dołączeniu do rywalizacji w kategorii GT1, w związku z czym pierwszy model Koenigsegga miał spełniać różnego rodzaju wytyczne regulaminowe, jak maksymalna szerokość czy stosunek powierzchni kokpitu do powierzchni czołowej. Oraz wyprodukowanie co najmniej 25 egzemplarzy drogowych. Pierwszy, seryjny Koenigsegg, model CC8S, gotowy był w 2002 roku. Kilka lat później, razem z modelami CCR i CCX (ten drugi pobił rekord prędkości ustanowiony przez McLarena F1), osiągnięto wymagany poziom produkcyjny i można było zabrać się za finalizację wyścigowego CCGT.
Aby sprostać wszelkim regulacjom, umieszczony centralnie silnik seryjnego modelu CCX pozbawiono turbosprężarek, które wyciskały przeszło 800 koni mechanicznych, ale rozwiercono go z 4,7 do pięciu litrów. Jednocześnie wymieniono rozrząd, zawory, układ dolotowy oraz wydechowy i podniesiono stopień kompresji. Otrzymano w ten sposób początkową moc około 600 koni mechanicznych, którą po kilku miesiącach prac nad samochodem udało się podnieść do okolic 620-650 koni mechanicznych (wszelkie zapędy na więcej ograniczała regulaminowa zwężka dolotu).
W pracach nad kręcącym się do 8,8 tysiąca obrotów na minutę silnikiem firmę wspomagali eksperci z zakładów Cargine Engineering oraz JP Motorsport, a specjalnie zabezpieczony zbiornik paliwa dostarczyło Aero Tec Laboratories. Napęd przekazywany był na tylne koła poprzez sekwencyjną przekładnię o sześciu przełożeniach, którą opracowano wspólnie z firmą Cima.
Zmniejszenie masy i tak bardzo lekkiego już auta, zbudowanego wokół węglowego kadłuba, do przepisowych 1100 kilogramów było tylko formalnością. CCGT w wejściowej konfiguracji ważył mniej, niż tonę! Dodatkowe sto kilogramów to odpowiednio rozmieszczony między osiami balast, wynikający z regulacji GT1. Zgodnie ze standardami zastosowano węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe, koła z 18-calowymi felgami oraz regulowane zawieszenie.
Zmiany w aerodynamice pojazdu zaowocowały pojawieniem się splittera z przodu, wielkiego skrzydła z tyłu oraz przeprojektowaniem kanałów przelotowych, łącznie z kształtem podwozia, dyfuzora, wlotów powietrza i dodatkowych wycięć wokół przednich nadkoli, uwalniających powietrze podgrzewane przez tarcze hamulcowe. Docisk aerodynamiczny miał przekraczać 600 kilogramów. W środku znalazła się między innymi obowiązkowa klatka bezpieczeństwa, wielka dźwignia zmiany biegów, porzucona później na rzecz łopatek przy kierownicy, oraz tylko symbolicznie obite Alcantarą ścianki i tunel środkowy.
Producent zapewniał, iż CCGT dzięki swej lekkości, opływowemu kształtowi, charakterystyce zawieszenia i sterowności będzie w stanie nawiązać na torze walkę z najlepszymi modelami i kierowcami konkurencji. Pierwszy wyścigowy samochód Koenigsegga zapowiadał się na coś więcej, niż tylko ciekawostkę grupy GT1, w której nie brakowało niezbyt udanych egzotyków. Potwierdziły to testy samochodu, które przeprowadzano na torach na terenie Szwecji i Niemiec. Niestety do rywalizacji z takimi markami, jak Aston Martin, Chevrolet, Chrysler, Ferrari, Maserati, Porsche czy Saleen nigdy nie doszło.
W trakcie prac finalizujących projekt CCGT zmianie uległy przepisy regulujące grupę GT1, która w zmienionym formacie przetrwała do końca sezonu 2011. Od każdej marki wymagano teraz między innymi zbudowania co najmniej 350 egzemplarzy odpowiednika cywilnego i nie dopuszczono samochodów zbudowanych na węglowych kadłubach, które miały pozostać domeną prototypów. Koenigsegg, produkujący najwyżej kilkanaście samochodów rocznie, nie miał szans na spełnienie nowych warunków. CCGT, którego prawdziwy potencjał stanął na zawsze pod znakiem zapytania, został tym samym odstawiony w cień i nigdy nie wystartował w żadnym wyścigu.
Rozczarowany Koenigsegg sprzedał wkrótce zbudowaną tylko w jednym egzemplarzu maszynę jednemu z udziałowców firmy i kolekcjonerowi, który oprowadzał ją po europejskich imprezach, jak na przykład Festiwal Prędkości w Goodwood. Przez kolejne kilkanaście lat aut miało być serwisowane i odpalane co najmniej dwa razy w roku w celu utrzymania pełnej sprawności. W tym czasie poruszało się ciągle na oryginalnych slickach.
Latem 2023 roku samochód pojawił się w Goodwood jako... jeden z łakomych kąsków do zgarnięcia na drodze licytacji. Aukcja zakończyła się imponującą sumą przeszło 3,3 miliona funtów! Zmiana właściciela otworzyła drogę do pojawienia się CCGT na torach wyścigowych: jako samochód opracowany według przepisów grupy GT1 auto zostało dopuszczone do udziału w pucharze Masters Endurance Legends Series, który skupia długodystansowe ścigacze różnych grup LMP oraz GT z okresu 1995-2016, pomijając hybrydy.
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Pierwsze opracowanie: 15.03.2007
Ostatnia aktualizacja: 17.09.2024
