Już w 1952 roku Ferrari wypuściło pierwsze, prototypowe modele nowej serii o oznaczeniu 250, które miały wkrótce zastąpić nieliczne pojazdy linii 166 i 212, zbudowane tuż po wojnie. Samochody wywodzące się z nie mniej prototypowych 225 S z nadwoziem projektu studia Vignale wzięły udział w tym samym roku we włoskim Mille Miglia, gdzie nie tylko przyćmiły 225, ale sięgnęły od razu po najwyższe trofeum - wyścig wygrała załoga Giovanni Bracco i Alfonso Rolfo na Ferrari 250 S. Rok później pojawił się pierwszy model nowej serii przeznaczony na zwykłe drogi, a produkcja różnych wariantów, od samochodów czysto wyścigowych po luksusowe coupe i kabriolety trwała przeszło dziesięć lat. Najsłynniejszym przedstawicielem tej wielkiej rodziny, poruszającym niezmiennie od dziesięcioleci wyobraźnię każdego sympatyka marki, było 250 GTO, identyfikowane najczęściej jako pierwszy supersamochód Ferrari i jeden z pierwszych supersamochodów sportowych w historii motoryzacji.
250 GTO, utożsamiające w pełni filozofię Ferrari, łączącą najlepsze osiągi z nieprzeciętnym wyglądem, powstawało potajemnie pod okiem zespołu dowodzonego przez Giotto Bizzarrini'ego. Gdy Bizzarrini opuścił firmę pod koniec 1961 roku, zostawiając między innymi nie ukończony projekt zupełnie nowego nadwozia, kształtowanego w tunelu aerodynamicznym jednego z pobliskich uniwersytetów, prace nad autem przejął młody Mauro Forghieri. Projekt karoserii kontynuował Sergio Scaglietti. GTO zbudowano na podwoziu 250 GT z krótkim rozstawem osi, a jego nazwę należy rozwijać jako "Gran Turismo Omologato" - "homologowane GT". Wiązało się to z wymogami nowej wyścigowej serii FIA podzielonej na samochody GT oraz prototypy, w której auto miało startować. Przepisy wymagały wyprodukowania co najmniej 100 sztuk drogowych. Awansem zaliczono do nich, po ingerencji Enzo Ferrari'ego w FIA, zwykłe 250 GT, którego produkcja dawno przekroczyła granicę stu egzemplarzy i 250 GTO dopuszczono do startów jako jego ewolucję, jakkolwiek daleka od rzeczywistości byłaby to interpretacja faktów. Oznaczenie liczbowe auta odnosiło się tradycyjnie do pojemności każdego cylindra silnika, wyrażonej w centymetrach sześciennych.
Jeszcze we wrześniu 1961 roku prototypowe GTO wyjechało na testy kilka dni przed Grand Prix Włoch na Monzie. Maszyna ze wstępnym, marnie spasowanym nadwoziem zyskała od razu przezwisko "In Mostro" ("Potwór") i ze Stirling Mossem za kierownicą notorycznie biła rekordy okrążeń wyścigowego 250 GT. Angielski mistrz kierownicy był pod dużym wrażeniem możliwości nowego samochodu.
Ukończone 250 GTO, stanowiące ukoronowanie całej serii, miało swój pokazowy debiut w lutym 1962 roku na specjalnej konferencji prasowej, poprzedzającej rozpoczęcie sezonu wyścigowego. Już w marcu dwuosobowe coupe z silnikiem z przodu, prowadzone przez Phila Hilla i Oliviera Gendebiena, zadebiutowało w Sebring. Dwunastogodzinny wyścig ukończyło na miejscu drugim w generalce i pierwszym w swojej klasie, ustępując jedynie... odkrytemu modelowi 250 Testa Rossa. Pierwszy start GTO był jedynie przedsmakiem trzech lat pełnych sukcesów.
Jednostką napędową GTO zostało niewiele zmodyfikowane, 3-litrowe V12 o kącie rozwarcia bloków cylindrów 60 stopni, pochodzące z modelu 250 Testa Rossa. Silnik zaprojektowany przez Gioacchino Colombo, który zaczynał jako małe, 1,5-litrowe V12 w modelu 166, stale udoskonalane przez ponad 15 lat, wyposażono w dwa wałki rozrządu, układ suchej miski olejowej i aż sześć gaźników Webera. Jednostkę rozwijającą około trzystu koni mechanicznych połączono z nową, ręczną skrzynią biegów o pięciu przełożeniach.
Rozmiary podwozia w stosunku do bazowego 250 GT pozostały niezmienne - zachowano rozstaw osi 2,4 metra - a do jego budowy zastosowano cieńsze rury oraz dodatkowe usztywnienia, mające podnieść wytrzymałość na skręcanie. Auto wyposażono w hamulce tarczowe przy wszystkich kołach, hamulec ręczny działający na tylną oś i oferowano z kierownicą po obu stronach. Nadwozie z charakterystycznymi wlotami powietrza w kształcie litery D na masce z możliwością ich zakrycia wykonano z aluminium. Dla oszczędzenia masy 250 GTO było pozbawione zderzaków, wyciszenia kabiny czy zbędnych luksusów w środku, a tylną szybę wykonano z tworzyw sztucznych. Mimo początkowych zamiarów Bizzarrini'ego uzbrojenia coupe w niezależne zawieszenie przy każdym w kół znajdziemy takowe tylko z przodu. Z tyłu zastosowano sztywną oś na półeliptycznych resorach piórowych.
W trakcie trwania produkcji w latach 1962-1964 oraz startów w wyścigach w kolejnych sezonach GTO przechodziło niewielkie zmiany wyglądu i modyfikacje, a w końcówce produkcji wyszło 250 GTO z zupełnie nową karoserią, znane jako GTO/64 lub Series II. Od pierwszego GTO druga seria była kilka centymetrów krótsza, szersza i niższa i odróżniała się licznymi rozwiązaniami aerodynamicznymi, jak linia dachu i tylnej szyby czy brak wlotów przed przednią maską. W specyfikacji z 1964 roku powstały tylko trzy nowe samochody, a kolejne cztery były przebudowanymi egzemplarzami starszych roczników. Modyfikacje wydechu, elementów poprawiających aerodynamikę nadwozia czy zmiany kształtów i położenia świateł, przechodziły z czasem również egzemplarze startujące czynnie w mistrzostwach GT (na początku auto nie posiadało w ogóle spoilera z tyłu, ale po pierwszych przygodach na torze zamontowano go wkrótce na stałe we wszystkich egzemplarzach).
Na trzy lata pełnych sukcesów 250 GTO złożyły się zdobyte bezkonkurencyjnie trzy tytuły mistrzowskie producentów w serii World Sportscar Championship (1962-1964), dwa zwycięstwa w Tour de France (1963 i 1964), trzy zwycięstwa w klasie GT w Targa Florio (1962-1964), dwie wygrane w Tourist Trophy w Goodwood (1962 i 1963), dwa zwycięstwa w klasie GT w 24-godzinnym wyścigu Le Mans (1962 i 1963), dwa triumfy w 1000-kilometrowym wyścigu na Nuerburgringu (1963 i 1964) i dziesiątki mniejszych wygranych. Później model został wyparty przez konkurencję, w szczególności samochody Shelby oparte na angielskiej AC Cobrze i Jaguary E-Type. W odpowiedzi na napierających rywali Ferrari zbudowało 250 LM, swoje pierwsze GT z silnikiem umieszczonym centralnie... którego jednak w mistrzostwach świata nie udało się homologować jako GT. Na bazie 250 GTO zbudowano w 1962 roku w klasie prototypów prawie nie różniące się z zewnątrz 330 GTO, zwane też 250 GTO 4-litri, z 4-litrowym silnikiem z modelu 400 SuperAmerica. Auto powstało w trzech egzemplarzach.
Produkcja 3-litrowego 250 GTO zakończyła się na jedynie 36 sztukach. Było to ostatnie, wyprodukowane w takiej ilości Ferrari łączące najlepsze cechy samochodu wyścigowego i turystycznego do codziennego użytku i jedno z ostatnich wyścigowych aut marki z silnikiem z przodu, które mogło walczyć o wygrane w generalce z maszynami z silnikami umieszczonymi centralnie. Niektórym właścicielom zdarzało się... podwozić nim dzieci do szkoły, a inni wracali nim do domów bezpośrednio po zakończeniu wielogodzinnych wyścigów! Dzięki tym niezwykłym cechom i wachlarzowi sportowych sukcesów GTO stało się jedną z najbardziej cenionych pozycji w kręgach kolekcjonerów, osiągając na aukcjach rekordowe ceny.
Drastyczny wzrost wartości 250 GTO nastąpił dopiero po dłuższym czasie, a bezpośrednio po zakończeniu kariery kilka niechcianych przez nikogo sztuk, wartych w latach siedemdziesiątych około 6-7 tysięcy dolarów każdy (za nowości trzy razy więcej), zalegało po prostu gdzieś na tyłach zakładów Ferrari. Kolejne dziesięciolecia zmieniły tą sytuację diametralnie i już pod koniec lat osiemdziesiątych ceny modelu przekraczały milion dolarów. W roku 2000 jeden z egzemplarzy wystawiono na sprzedaż za 13 milionów dolarów. Auto nie znalazło wówczas nabywcy. Późnym latem 2008 roku inną sztukę sprzedano w Anglii za 15,7 milionów funtów - ówczesną równowartość prawie 67 milionów złotych. Cztery lata później to samo auto zmieniło właściciela za ponad 20 milionów funtów - ponad sto milionów złotych! Kilka miesięcy później kolejne 250 GTO miało zostać sprzedane za jakieś 35 milionów dolarów - około 125 milionów złotych! W 2014 roku w ogłoszeniach sprzedaży można było znaleźć 250 GTO, za które żądano nawet 50 milionów euro, a w międzyczasie inne GTO miało zostać sprzedane w kręgach kolekcjonerskich za niewiarygodną sumę ponad 50 milionów funtów!
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 05.02.2010
Ostatnia aktualizacja: 01.10.2017
