"Drodzy przyjaciele, w tym roku zostaliśmy w końcu pokonani w Le Mans" - tymi słowami Enzo Ferrari rozpoczął wstęp do fabrycznego rocznika Ferrari, podsumowującego sezon 1966. Latem serię sześciu kolejnych zwycięstw samochodów włoskiej marki w 24-godzinnym, francuskim maratonie przerwał Ford. Na mecie Le Mans, pozując w zaaranżowanym finiszu do zdjęć, które obiegły wkrótce cały świat, zjawiły się w jednym momencie trzy sztuki GT40 Mark II, napędzane potężnymi, 7-litrowymi V8. Dojście do tej wiekopomnej chwili zajęło Amerykanom trzy lata, podczas których Henry Ford II wpompował w program wyścigowy dziesiątki milionów dolarów. A wszystko zaczęło się w momencie, w którym Enzo Ferrari, po tygodniach rozmów i tuż przed podpisaniem kontraktu, odmówił Fordowi sprzedaży oddziału własnej firmy, produkującego samochody osobowe.
Program budowy "najszybszego, najbardziej niezawodnego i najbardziej zaawansowanego technicznie samochodu w historii sportów motorowych" wystartował latem 1963 roku. Wtedy też powołano Ford Advanced Vehicles, a pojazd miał powstać w większej części w Europie. Centrum operacyjne utworzono w londyńskim Slough. W wielkim przedsięwzięciu znaleźli zatrudnienie między innymi ojcowie sukcesu Aston Martina w Le Mans w latach pięćdziesiątych, Roy Lunn oraz John Wyer, Eric Broadley, twórca samochodów Lola, które stały się pierwszymi mułami testowymi wyścigowego Forda, a także Bruce McLaren, pierwszy kierowca testowy i Caroll Shelby, zwycięzca Le Mans z 1959 roku i twórca Cobry, który zaledwie rok wcześniej zgłosił się do Forda z pomysłem ożenienia lekkiego podwozia z brytyjskiego AC Cars z potężnym V8 prosto z Dearborn. Do startu w najważniejszym wyścigu świata przygotowano trzy sztuki GT z 4,2-litrowym V8 (z racji wysokości zaledwie 40 cali model otrzymał wkrótce przydomek GT40).
Pierwszy start Forda w Le Mans okazał się klapą. Jeden GT40 zakończył udział w płomieniach, a w pozostałych dwóch wysiadły włoskie skrzynie biegów. Po porażce samochody wylądowały w rękach zakładu Shelby American, gdzie otrzymały między innymi nowe skrzynie biegów, nowy układ hamulcowy, poprawione pod względem aerodynamicznym i przepływu chłodzącego powietrza nadwozie oraz większe V8 o pojemności 4,7 litrów. Jednocześnie zespół dowodzony przez Lunna podjął się budowy drugiej generacji GT40 (Mark II), które odważnie wyposażono w ogromne, 7-litrowe silniki V8. Niestety udoskonalone GT poniosły kolejną porażkę: GT40 z zakładów Shelby nie wytrzymały temperatury, a w Mk II zawiodły skrzynie biegów i sprzęgła. Poprawione Mk II odebrały w Le Mans to, co do nich należało (póki się nie zepsuły biły w wyścigu rekord okrążenia za rekordem) dopiero w Le Mans 1966. Ford osiągnął swoje.
Już wtedy koncern miał gotowy zupełnie nowy samochód, który nie wystartował w Le Mans w powodu obaw o jego niezawodność, a który prawie w całości powstał już w USA. Od grudnia 1965 roku pracowano nad J-Car'em (można spotkać się też z oznaczeniami J, GT-J, GT40-J itp), który swoją nazwę zawdzięczał nowemu regulaminowi FIA (załącznik J). Największą zmianą w modelu, obok nowego nadwozia, było nowatorskie, aluminiowe podwozie wzmacniane strukturami o przekroju plastrów miodu, które zastąpiło miejsce ciężkiej konstrukcji stalowej. Jako, że w samochodach nigdy wcześniej nie stosowano czegoś podobnego produkcję tych elementów powierzono lotniczej firmie Brunswick Aerospace. W porównaniu do Mk II nowy ścigacz Forda był lżejszy aż o około 200 kg!
J-Car odziedziczył po GT40 Mark II niezależne, zaprojektowane przy pomocy niezwykle zaawansowanego sprzętu komputerowego zawieszenie, układ hamulcowy oraz 7-litrowe V8 rozwijające w chwilach największego uniesienia moc ponad 500 KM. Zupełną nowością była automatyczna skrzynia biegów produkcji Kar Kraft o tylko dwóch przełożeniach. Prototyp wziął testowo udział w próbach przed Le Mans 1966, podczas których osiągnął czas okrążenia przebijający wynik najszybszej załogi startującej w wyścigu. Latem zbudowano drugi egzemplarz, w którego testach uczestniczył Ken Miles. To właśnie on jako kierowca i inżynier odegrał jedną z kluczowych ról w rozwoju GT40 i Mk II. Miles zginął podczas letnich testów J-Cara w wypadku, którego przyczyny nigdy nie ustalono. Po tych wydarzeniach pierwszy egzemplarz zniszczono w crash-teście. Jesienią gotowy był trzeci egzemplarz modelu, który wyposażono w sprawdzoną przekładnię T44 i wysłano na miesiące intensywnych doświadczeń. W sumie na podwoziu J-Cara sprawdzono aż 25 różnych opcji nadwoziowych, poszukując w pierwszej kolejności sposobu na zmniejszenie oporów powietrza i zwiększenia stabilności przy największych prędkościach.
Gdy J-Car przeszedł pomyślnie przez gęste sito ewolucji dołączył do rodziny GT40 jako Mark IV. Na starcie Le Mans w 1967 roku pojawiły się cztery sztuki Mk IV. Dwie nie osiągnęły linii mety, trzecia dojechała na czwartym miejscu, a piąta zwyciężyła z przewagą czterech okrążeń nad drugim z kolei Ferrari 330 P4. Kariera Mk IV nie trwała jednak długo i zakończyła się wraz z wejściem nowych przepisów w roku 1968, na mocy których pod skrzydłami John Wyer Automotive Engineering powstały prawie 5-litrowe ewolucje GT40 Mk I, dając Fordowi kolejne dwa, ostatnie już, zwycięstwa z rzędu.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 05.05.2010
