Przed pierwszą wojną światową samochody marek Mercedes i Benz kilka razy wpisywały się na listę najszybszych pojazdów świata. Już w roku 1902 Mercedes Simplex prowadzony przez W. K. Vanderbilta rozpędził się do 105,9 km/h. Trzy lata później inny model marki w rękach H. L. Bowdena osiągnął 176,6 km/h. Potem inicjatywę przejął Benz, w którym startowali Oldfield, Burman i L. G. Hornsted. Ten ostatni w 1914 roku rozpędził się do prawie 200 km/h, a jego rekord pobito oficjalnie dopiero dziesięć lat później.
Koncerny Daimler i Benz połączyły siły w 1926 roku, tworząc markę handlową Mercedes-Benz. Nowa firma skupiała się przede wszystkim na samochodach osobowych i sportowych, ale o rekordach prędkości naziemnej nie zapomniała. W planach był między innymi specjalny samochód pomysłu Ferdinanda Porsche, do budowy którego jednak nie doszło. Okazją do powrotu do starych nawyków, ale w nieco mniejszym wymiarze, okazała się nowa formuła wyścigów Grand Prix, którą ogłoszono na sezon 1934. Jej założenia były proste: samochód, nie wliczając płynów i ogumienia, powinien ważyć maksymalnie 750 kilogramów i... w zasadzie tyle. Tak postawione sprawy stały się zaproszeniem dla zespołów Mercedes-Benza i Auto Union, które wyprzedziły konkurencję o co najmniej epokę. Na bazie niezwykle nowoczesnych bolidów GP budowano także samochody służące biciom rekordów prędkości maksymalnej.
Pierwszy, rekordowy Mercedes-Benz oparty na samochodach 750-kilogramowej klasy Grand Prix pojawił się już jesienią 1934 roku. Był nim W 25 Rennlimousine, odróżniający się od wersji wyścigowej przede wszystkim zabudowaną kabiną kierowcy. Maszyna produkująca około 430 KM z miejsca ustanowiła kilka nowych rekordów w swojej klasie pojemności, osiągając prędkość maksymalną prawie 320 km/h. Rekordowy W 25 z prawdziwego zdarzenia pojawił się dopiero blisko rok później. Samochód otrzymał opływowe nadwozie, zakrywające koła oraz zupełnie nowy silnik, 5,6-litrowe V12 serii DAB, które miało początkowo trafić do modelu GP, ale okazało się za ciężkie. Moc 616 koni mechanicznych pozwoliła w 1936 roku pobić kilka kolejnych rekordów i rozpędzić się do 372 km/h.
Na sezon 1937 udoskonalono samochód bazujący na ostatniej ewolucji W 25, który wyposażono w skrzynię biegów zestrojoną pod kątem rozpędzenia się do 425 km/h. Pojazd okazał się jednak niestabilny na przedniej osi, która z trudem walczyła z siłami unoszącymi, problemy sprawiał także silnik. Maszyna prowadzona przez Caracciolę i Langa nie zdołała zagrozić konkurencji w Auto Union, która przekroczyła 406 km/h. W tym samym roku do walki o wyścigowe mistrzostwo Europy wystawiono nowy model, W 125, który dał początek najbardziej spektakularnej "Srebrnej strzale", jaką wypuszczono na publiczne drogi.
Rekordowy W 125 z opływową karoserią o współczynniku oporu powietrza zaledwie 0,157 korzystał po raz kolejny z silnika V12. Podwójnie doładowany, potężny motor rozwijał aż 736 koni mechanicznych. W styczniu 1938 roku na publicznym odcinku autostrady Frankfurt-Darmstadt samochód prowadzony przez Rudolfa Caracciolę uzyskał w dwóch przejazdach na odcinku jednego kilometra i jednej mili prędkość ponad 432 km/h! W najszybszym przejeździe zanotowano prędkość maksymalną prawie 437 km/h. Na drogach publicznych do dnia dzisiejszego nie pojawiło się nic szybszego.
Od roku 1938 nowe przepisy formuły Grand Prix ograniczały pojemność silników z doładowaniem do trzech litrów i wymagały, aby samochody ważyły co najmniej 850 kilogramów. Według tej specyfikacji skonstruowano model W 154, który zasilało początkowo podwójnie doładowane V12 o mocy 425 koni mechanicznych. W sezonie 1939 pojazd zastąpił przeprojektowany bolid o takim samym oznaczeniu z nowym silnikiem, który rozwijał 483 KM. Na bazie W 154 skonstruowano ostatni, rekordowy model Mercedes-Benza, który udzielał się w klasie D (samochody z silnikami o 2-3 litrach pojemności). Auto Union nie brało już udziału w tych próbach. Marka wycofała się po śmiertelnym wypadku Berna Rosemeyera, jednego z najbardziej utalentowanych kierowców swojego pokolenia, podczas próby przekroczenia 440 km/h.
Nowa maszyna wyróżniała się dość osobliwym, opływowym nadwoziem, które przykrywało wszystkie mechanizmy nie razem, ale osobno - środkiem biegł wąski kadłub z okrągłym wlotem powietrza, z którego wychodziły tunele zakrywające zawieszenie, zwieńczone wielkimi osłonami, połykającymi prawie w całości koła. W drugiej konfiguracji auto wyposażono w bardziej typowe, jednobryłowe nadwozie z ostro zakończonym tyłem, niemal identyczne ze starszym o rok, rekordowym modelem zbudowanym na bazie bolidu W 125. Samochód napędzany był 3-litrowym silnikiem V12, którego moc przy 7,8 tysiącach obrotów na minutę sięgała 470 koni mechanicznych.
Auto oparte ma mechanizmach bolidu W 154 pojawiło się na próbach na autostradzie w pobliżu Dessau w lutym 1939 roku. Prowadził je Rudolf Caracciola, trzykrotny, wyścigowy mistrz Europy. Na dystansie jednego kilometra ze startu zatrzymanego uzyskano wynik 174,1 km/h, a na długości jednej mili 204,6 km/h (pierwsza wersja nadwoziowa). Pierwszy, międzynarodowy rekord poprawiono kilka dni później do 177,4 km/h. Niemcom nie mogły oprzeć się także lotny kilometr i mila, w których uzyskano odpowiednio 398,2 oraz 399,6 km/h (druga, całkowicie zabudowana wersja nadwoziowa).
Po drugiej wojnie światowej zniszczone zaplecza technologiczne i samochody Mercedes-Benza i Auto Union nie pozwoliły na starty w wyścigach Grand Prix i kolejne próby bicia rekordów prędkości. Tym samym zakończyła się niezwykła, trwająca ponad pięć lat era dominacji niemieckich maszyn, w których dane było zasiadać z wielkimi sukcesami tylko garstce kierowców, pochodzących nie tylko z Niemiec, ale także w Włoch i Wielkiej Brytanii. Po rekordowym W 154 zachowały się do dnia dzisiejszego jedynie czarno-białe fotografie.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 29.07.2012
