W ciągu kilku zaledwie lat od powstania Automobili Lamborghini wyrosło z producenta luksusowych grand tourerów, których na rynku Włoskim nie brakowało, do pozycji jednej z najważniejszych fabryk samochodów sportowych z najwyższej półki. A wszystko to dzięki fascynującej i odważnej Miurze, która jako pierwszy samochód drogowy z silnikiem umieszczonym centralnie budowana była na dużą skalę, idącą w setki egzemplarzy. Swoje imię auto zawdzięczało hodowli hiszpańskich byków Don Eduardo Miury, a dodatkowe oznaczenie P400 zaokrąglonej pojemności silnika i jego pozycji - "posteriore", czyli z tyłu.
Pomysł zbudowania Lamborghini z silnikiem umieszczonym centralnie narodził się podczas spotkań po godzinach pracy grupy około dziesięciu, młodych inżynierów marki, zainicjowanych jesienią 1964 roku. Żaden z nich nie miał jeszcze ukończonego 25 roku życia. W gronie tym znaleźli się Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani oraz Bob Wallace, którzy przekonali 48-letniego Ferruccio Lamborghini'go do wyrażenia zgody na pościg za taką właśnie koncepcją. Po cichu liczyli także na zgodę na budowę samochodu wyścigowego, ale Lamborghini odmówił podzielenia talentów swojego zespołu i nakazał skupienie się na aucie drogowym.
Miura, początkowo bez żadnej nazwy, a później pod oznaczeniem P400, zaskakiwała świat kilka razy. Pierwszy raz wzbudziła sensację w listopadzie 1965 roku podczas salonu samochodowego w Turynie, na którym pokazano makietę nagiego, sowicie perforowanego podwozia z umieszczonym centralnie, poprzecznie silnikiem V12. Cztery miesiące później pierwszy, jeżdżący prototyp zawładnął zwiedzającymi salon samochodowy w Genewie, a w kwietniu auto pojawiło się jako gość honorowy w prestiżowym Grand Prix Monako i dzień wcześniej jako obiekt pożądania tłumu na ulicach Monte Carlo.
Ponadczasową, wykonywaną w większości z aluminium karoserię auta zaprojektował 27-letni Marcello Gandini, pracujący w tamtym czasie w studiu Bertone, który w ten sposób związał się z Lamborghini na kilka kolejnych dekad. Oko cieszyła nie tylko sylwetka auta o wysokości zaledwie 105 centymetrów, ale również liczne detale. Na przykład "rzęsy" przy przednich reflektorach, boczne ramki w drzwiach, po ich otworzeniu i spojrzeniu na samochód z przodu, przypominające rogi byka czy "żaluzje" zamiast tylnej szyby, dające ujście gorącemu powietrzu z komory silnika.
Miura, która pod wieloma względami oznaczała dla Lamborghini odkrywanie dziewiczych terenów, budowana była na kadłubie złożonym ze stalowych płyt, do którego połączone były ramy z przodu i z tyłu, do których przymocowano niezależne zawieszenie. Z przodu umieszczono chłodnicę, zbiornik paliwa i akumulator, co pozwoliło zawiesić na przedniej osi jakieś dwie piąte ciężaru całego samochodu. Silnik z racji swojego nietypowego położenia został zespolony w jeden blok z 5-stopniową, ręczną skrzynią biegów.
Jednostka napędowa seryjnej Miury, której początek dał sam Giotto Bizzarrini, miała nieco ponad 3,9 litra pojemności, cztery wałki rozrządu, 24 zawory, cztery trzygardzielowe gaźniki Webera i jakieś 350 koni mechanicznych mocy... na papierze. Pierwsze egzemplarze nie przekraczały w rzeczywistości 320 KM, a do wartości obiecywanych w katalogach maszyna Lamborghini musiała dorosnąć wraz z wprawieniem się Włochów w jej produkcji i regulacji wszystkich mechanizmów. Pod koniec produkcji w planach pojawiło się powiększenie silnika do pięciu litrów, ale nigdy nie było takiej potrzeby, ponieważ Miura wyprzedzała konkurencję o całą epokę.
Piękna na zewnątrz Miura ukrywała kilka znaczących wad. Operowanie pedałami i dźwignią zmiany biegów wymagało odpowiedniej krzepy, część przełączników umieszczonych w podsufitce nie była w ogóle oznakowana, w deszczowy dzień woda dostawała się do środka, a pozostawiając auto na słońcu gwarantowaliśmy sobie gorące przyjęcie w najgorszym tego zwrotu znaczeniu. Przy prędkościach powyżej 160 km/h przód wykazywał tendencje do unoszenia, a przy ostrej jeździe dawała się we znaki nieadekwatna do osiągów auta (w zakrętach przeciążenia rzęgu 0,85 g) sztywność konstrukcji i wadliwa budowa miski olejowej, przez którą silnikowi i skrzyni biegów, złączonych w jednym obiegu, brakowało smarowania. Nie wspominając o wysokiej temperaturze i nieprzyjemnych zapachach, które przenikały do środka z komory silnika.
Eliminacja najpoważniejszych wad następowała stopniowo wraz z produkcją kolejnych egzemplarzy i na długo po ich ukończeniu, co często stanowi twardy orzech do rozgryzienia przez historyków chcących udokumentować każdą sztukę i stopień jej oryginalności. W pierwszej serii zbudowano aż 475 samochodów, choć początkowo planowano, że rocznie powstawać będzie zaledwie 25 sztuk. Już w egzemplarzu numer 125 znalazło się podwozie zbudowane z płyt o grubości zwiększonej z 0,9 do 1,0 milimetra i z wzmocnionymi mocowaniami przedniej i tylnej ramy.
W roku 1970 na rynku pojawiła się udoskonalona Miura S, w której poprawek było jeszcze więcej, a dwa lata później weszła do sprzedaży ostatnia, najdoskonalsza Miura SV. W modelu S przednie reflektory unosiły się bez "rzęs", które w SV zniknęły zupełnie. Szyby otrzymały chromowane ramki, nieporęczną, drewnianą kierownicę zastąpiono kierownicą obszytą skórą, wydrążono schowek po stronie pasażera, a na liście wyposażenia dodatkowego pojawiła się klimatyzacja, firmowy zestaw bagażowy i radio. Boczne szyby, które w pierwszej P400 z trudem opuszczało się ręcznie, były teraz sterowane elektrycznie. Model SV mógł pochwalić się poza tym skórzaną tapicerką (wcześniej stosowano winylową) i dodatkowymi wlotami powietrza w progach, służącymi chłodzeniu tarcz hamulcowych na tylnej osi.
Poprawki natury technicznej w Miurze S, oprócz kolejnych działań mających na celu usztywnienie podwozia, sprowadziły się do zmiany punktów mocowania i geometrii tylnego zawieszenia, zamontowania na tylnej osi szerszego ogumienia, powiększenia miski olejowej oraz instalacji wentylowanych tarcz hamulcowych. Tendencje przodu samochodu do unoszenia się przy największych prędkościach próbowano stłamsić poprzez instalację niewielkich lotek. W teorii miało to zmienić wiele, ale w praktyce okazało się tylko dekoracją. Miura SV miała już całkowicie przeprojektowane zawieszenie w każdym rogu i nowe felgi oraz opony, w związku z którymi poszerzono tylne nadkola i rozstaw kół. Jednocześnie zwiększono prześwit modelu z tyłu, dzięki czemu zwiększył się kąt nachylenia nadwozia i obniżył jego przód. Po raz kolejny usztywniono podwozie. To uczyniło z SV samochód zupełnie inny w prowadzeniu, niż pierwsza P400 i w końcu wolny od problemu unoszącego się przy dużych prędkościach nosa.
Bez modyfikacji nie pozostał także silnik, w którym w modelu S zmieniono kształt komór spalania (zwiększono stopień sprężania), zainstalowano większe gaźniki, większe kolektory dolotowe i w którym zwiększono czasy otwarcia zaworów. W wersji SV zrobiono po raz drugi praktycznie to samo i rozwiązano problem smarowania dzięki dwóch oddzielnym obiegom oleju dla skrzyni biegów i silnika (w niektórych egzemplarzach na specjalne zamówienia instalowano suche miski olejowe). Ta poważna zmiana pozwoliła także na zamontowanie mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu firmy ZF, który we wcześniejszej konfiguracji układu smarowania Miury nie miał prawa poprawnie działać.
Moc widlastej dwunastki, rozwartej pod kątem sześćdziesięciu stopni, wzrosła z 350 koni mechanicznych w pierwszej Miurze do 370 w Miurze S i 385 w Miurze SV, rozwijanych w tym ostatnim przypadku przy 7850 obrotach na minutę. Miura SV, której jednocześnie znacznie się przytyło, mogła rozpędzić się maksymalnie do 300 km/h, ale w kategorii przyspieszeń w niektórych przedziałach prędkości pozostawała w tyle za Miurą S. Zmodyfikowany silnik miał większy apetyt, niż poprzednio, dlatego też za dopłatą zamiast 90-zbiornika paliwa oferowano zbiornik o pojemności 110 litrów.
Ostatnia, seryjna Miura SV została dostarczona właścicielowi 15 stycznia 1973 roku. Był nim syn Ferdinando Innocenti'ego, założyciela firmy, która produkowała słynny skuter Lambretta. Produkcja SV, w zależności od źródła, zakończyła się na 120-150 egzemplarzach. Co ciekawe w roku 1975 z części zapasowych na specjalne zamówienie jednego z szanowanych klientów Lamborghini zbudowano jeszcze jeden egzemplarz. Na bazie SV powstało też kilka unikatowych sztuk. Pierwsze z nich to modele SVJ, których moc dochodziła do 400 KM, upodobnione do torowej Miury Jota, którą w swoim wolnym czasie skonstruował w swoim fabrycznym warsztacie Bob Wallace. Drugi przykład to jedyna w swoim rodzaju, gruntowanie zmodyfikowana Miura SVR z charakterystycznym spoilerem na dachu. Trzeci to jedyny, prototypowy Roadster, który powstał w zakładzie Bertone. Produkcja Miury zakończyła się na około 765 egzemplarzach, a jej miejsce na szczycie oferty włoskiej marki zajęło supercoupe Countach.
Miurą SV na co dzień poruszał się sam Ferruccio Lamborghini, który po opuszczeniu firmy poświęcał czas między innymi własnym winnicom. Czerwone coupe Włocha jako jedyna Miura ze wszystkich otrzymało reflektory z charakterystycznymi "rzęsami". Samochód ten można oglądać obok innych, unikatowych maszyn marki w Museo Ferruccio Lamborghini w miejscowości Funo w Bolonii.
Z okazji pięćdziesiątych urodzin Miury w roku 2016 Lamborghini zorganizowało szereg atrakcji dla miłośników marki i posiadaczy jej zabytkowych modeli. W kwietniu na wystawę Techno Classica w Essen przywieziono Miurę SV na podwoziu 4846, która zadebiutowała w 1971 roku w Genewie i którą poddano szczegółowej renowacji w oddziale Lamborghini PoloStorico. Obok coupe postawiono widlastą dwunastkę z Miury na podwoziu 4644 i nagie nadwozie będącego w trakcie renowacji egzemplarza na podwoziu numer 5030. W maju Miurę S i Miurę SV z fabrycznego muzeum zabrano na przebieżkę po Passo del Grand San Bernardo, górskiej wstędze, na której kręcono słynną scenę otwierającą film "The italian job". Na miejscu z samochodami spotkali się ojcowie Miury: Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani i Marcello Gandini, każdy zbliżający się do osiemdziesiątego roku życia. Na czerwiec zaplanowano rajd dla właścicieli Lamborghini ze startem pod muzeum w Sant'Agata Bolonese i metą we Florencji. Finałem obchodów były grudniowe odwiedziny muzealnej Miury SV w towarzystwie sześciu innych, współczesnych modeli Lamborghini na farmie rodziny Miura w Lora del Rio w Hiszpanii, którą prowadzili synowie Don Eduardo.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 02.03.2013
Ostatnia aktualizacja: 24.12.2016
