Do roku 1954 samochody osobowe BMW słynęły z 6-cylindrowych, rzędowych silników o płynnej pracy, które zasilały między innymi luksusowe modele serii 501. Ale na wiosnę wszystko uległo zmianie. W połowie marca na wystawie samochodowej w Genewie przedstawiono nowe BMW 502 z 2,6-litrowym, widlastym silnikiem o ośmiu cylindrach, pierwszy tego typu, powojenny samochód na niemieckim rynku i przez długi czas jedyny.
Zupełnie nowe, aluminiowe V8 powstało na mocy doświadczeń firmy z silnikami lotniczymi oraz po podpatrzeniu rozwiązań zastosowanych w amerykańskich silnikach marek Oldsmobile i De Soto. Motor z blokami cylindrów rozwartymi pod kątem prostym już jako prototyp rozwijał 150 KM, ale z powodu konieczności cięcia kosztów i ograniczonego miejsca pod maską w seryjnym 502 generował tylko 100 koni mechanicznych. Samochód za nowości kosztował 17,8 tysięcy marek i był drugim, najdroższym autem w Niemczech, zaraz po Mercedes-Benzie 300, który miał "tylko" sześć cylindrów.
W kolejnym roku 2,6-litrowy silnik, ograniczony do 95 KM znalazł się także w limuzynie 501, a niedługo później zasilił modele serii 2.6 oraz 2600. W roku 1955 pod maską 502 pojawiło się następne, 3,2-litrowe V8 o mocy 120 KM, którego kolejne ewolucje zasilały modele 3.2, 3200, limitowane 503 Convertible i Coupe oraz słynnego roadstera 507, który jako pierwsze, seryjne BMW przekraczał bez wysiłku 200 km/h. Największym osiągnięciem pierwszej ery V8 u BMW była rodzina 3200 S, w której stopnień sprężania zwiększono do 9:1 oraz ekskluzywne coupe 3200 CS, które pojawiły się na początku lat sześćdziesiątych.
Na model 3200 S w różnych, przypominających o czasach przedwojennych wersjach nadwoziowych znalazło się przeszło 1,3 tysiąca nabywców. Znacznie droższe CS, które pokazano po raz pierwszy w 1961 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie, cieszyło się o ponad połowę mniejszym zainteresowaniem, ale nie było typowym BMW. Zgrabną, lekką karoserię dla tego auta przygotowano bowiem we włoskim studiu, prowadzonym przez Nuccio Bertone (największy udział w projektowaniu miał młody Giorgietto Giugiaro). Za nowości model kosztował 30 tysięcy marek - cena, w której mogły zmieścić się trzy sztuki zupełnie nowego sedana 1500, który miał swoją premierę w tym samym miejscu, co 3200 CS.
Pod włoskim odzieniem skryto mechanizmy mające ponad dekadę, które w momencie premiery były przestarzałe, ale niezawodne: na przykład ramę obwodową oraz sztywną, tylną oś z hamulcami bębnowymi (przednie koła zawieszono niezależnie i uzbrojono w hamulce tarczowe). W pierwszej serii 3,2-litrowy silnik współpracował z 4-stopniową, ręczną skrzynią biegów z dźwignią przy kierownicy, w drugiej drążek przesunięto na tunel środkowy (skrzynię w tym czasie przeniesiono spod siedzeń na koniec silnika). Stalowe nadwozia były produkowane przez Bertone w Turynie, po czym wędrowały do Monachium na malowanie i połączenie z podwoziem, co wykonywano niemal w całości ręcznie.
Na pokładzie czteroosobowego 3200 CS widlasta ósemka z dwoma zaworami na cylinder, jednym wałkiem rozrządu i dwugardzielowym gaźnikiem Zenith osiągnęła szczyt swoich możliwości w postaci 160 koni mechanicznych przy 5,6 tysiącach obrotów na minutę. W maszynie ważącej 1500 kilogramów wystarczało to na rozpędzenie się do 200 km/h. Jak zapewniał producent, przy prędkościach do 20 km/h samochód miał pracować bezszelestnie, a zbliżenie się do prędkości dziesięciokrotnie większej miało trwać tylko minutę.
BMW 3200 CS jako ostatni samochód z rodziny V8 produkowano od stycznia 1962 roku do września roku 1965. Auto sprzedano w 603 egzemplarzach, wśród których znalazł się jeden kabriolet, zbudowany specjalnie dla Herberta Quandta, największego udziałowca koncernu, któremu BMW zawdzięcza ocalenie i nie przejęcie przez Daimler-Benza na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. Do widlastych ósemek marka wróciła dopiero w 1991 roku po pięciu latach prac z okrętami flagowymi w postaci limuzyn 730i i 740i, a miejsce bezpośrednio po 3200 CS zajęły 4-cylindrowe coupe 2000 S i 2000 CS.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 03.06.2014
