Czego można spodziewać się po człowieku, który otwarcie przyznaje, że nie jest zwolennikiem samochodów hybrydowych i który na życie zarabia produkując jedne z najmocniejszych i najszybszych na świecie aut z silnikami spalinowymi? Całkiem logiczne wydawałoby się wykreślenie hybrydy z listy odpowiedzi już na początku. I całkiem błędne. Christian von Koenigsegg, bo o nim mowa, hybryd nie lubi. Dlatego jego hybryda jest zupełnie inna, niż pozostałe. Nosi nazwę Regera, co po szwedzku oznacza "królować".
Skąd wzięła się Regera? To reakcja na kierunek, według wielu niewłaściwy, obrany przez konkurencję oraz życzenia klientów, dla których modele z serii Agera są zbyt ekstremalne. Nie oznacza to, że luksusowej Regerze czegoś brakuje. Twórcy deklarują, że w warunkach torowych szybszy od niej może być tylko... inny Koenigsegg. Już wyjaśniamy.
Samochód zbudowano na podwoziu z włókien węglowych oraz plastrów aluminium, dla którego zaprojektowano nowy tunel środkowy i tylną ramę, trzymającą silnik(i). Konstrukcja razem ze zintegrowanym zbiornikiem paliwa waży tylko 75 kilogramów. Nową, dwuosobową karoserię ze zdejmowanym dachem i obrotowymi drzwiami wykonano z kompozytów wzmacnianych włóknami węglowymi i Kevlarem. Wszystkie elementy ruchome są zrobotyzowane i mogą otwierać się i zamykać automatycznie: drzwi, tylny panel karoserii i przednia maska, pod którą znajduje się miejsce na schowanie dachu. Na aerodynamikę maszyny wpływają ruchome klapki z przodu oraz innowacyjne, składane skrzydło z tyłu. Docisk aerodynamiczny przy prędkości 250 km/h sięga 450 kilogramów.
Regerę wyposażono w widlastą ósemkę Koenigsegga o pojemności pięciu litrów z aluminiowym blokiem, suchą miską olejową, dwiema turbosprężarkami i czterema zaworami na cylinder. W przeciwieństwie do Agery, w której możliwe jest wyciśnięcie ponad 1300 koni mechanicznych, mocy jest nieco mniej, o ile nie wlejemy mieszanki E85: 1115 KM przy 7,8 tysiącach obrotów na minutę. Maksymalny moment obrotowy sięga 1280 Nm przy 4,1 tysiącach obrotów. Motor ważący 189 kilogramów w normalnych okolicznościach powinien zostać połączony z 7-stopniową skrzynią biegów, ale oszczędzono mu tej przyjemności. Regera tradycyjnej skrzyni biegów... nie ma ogóle.
Zamiast skrzyni biegów znajdziemy tu autorski system Koenigsegg Direct Drive, który razem z silnikiem benzynowym spoczywa na adaptacyjnych poduszkach, dopasowujących tłumienie w zależności od stylu i trybu jazdy. W obrębie KDD znalazły się trzy silniki elektryczne firmy Yasa Motors z Wielkiej Brytanii, które rozdzielają moment obrotowy pomiędzy koła, pracują przy odzyskiwaniu energii z hamowania i zapewniają natychmiastową reakcję na dodatnie gazu. Pierwszy silnik o maksymalnym momencie 300 Nm i mocy 160 kW został połączony z wałem korbowym. Pracuje on jako rozrusznik oraz generator i wyrównuje "doły" na linii przebiegu momentu obrotowego V8. Dwa kolejne o momencie 260 Nm i mocy 180 kW znalazły się na końcach wałów napędowych, biegnących bezpośrednio do kół z węglowymi obręczami Aircore nowej generacji. Między silnikami elektrycznymi znalazła się przekładnia główna oraz hydrauliczne połączenie, prowadzące do widlastej ósemki. Przy prędkościach autostradowych KDD zapewnia nawet 50-procentowe zmniejszenie strat energii, która byłaby pochłaniana przez tarcia układu ze zwykłymi lub bezstopniowymi przekładniami.
Układ elektryczny może dostarczać stale do 820 niutonometrów oraz 520 kW, czyli aż 707 koni mechanicznych! To nawet cztery razy więcej, niż w przypadku wielkiej trójki w postaci LaFerrari, McLarena P1 i Porsche 918. Koenigsegg uznał, że przy takich liczbach skrupulatne dodawanie i inne operacje matematyczne nie ma większego sensu. Wiadomo tylko, że samochód oferuje maksymalnie co najmniej 1500 koni mechanicznych (1,11 megawata) oraz 2000 niutonometrów, które przenoszone są wyłącznie na tylne koła! Silniki elektryczne i spalinowy pracują przez cały czas, ale przy prędkościach poniżej 50 km/h hydrauliczne sprzężenie celowo wprowadzane jest w poślizg. Stałe połączenie zostaje załączone automatycznie powyżej tej prędkości.
Energia elektryczna przechowywana jest w bateriach umieszczonych w węglowo-aramidowym tunelu środkowym i aluminiowej osłonie. Ich przygotowanie powierzono chorwackiemu Rimac Automobili, znanemu z elektrycznego coupe Concept_One o mocy blisko 1100 KM. Chłodzone cieczą i powietrzem baterie zajmują przestrzeń 67 litrów, ważą 115 kilogramów i mieszczą 9,27 kWh energii, która w czasie ostrego przyspieszania może być przetworzona na kopniak o wartości 500 kW. Jak bardzo ostrego? Producent deklaruje, że Regera rozpędza się od zera do 400 kilometrów na godzinę w czasie niespełna 20 sekund, do 300 km/h w 12,3 sekundy, a 150 zamienia w 250 km/h w 3,2 sekundy! Co na to prawa fizyki? W chwili premiery Regery nie były osiągalne.
Usunięcie zwykłej skrzyni biegów sprawiło, że Regera po obciążeniu bateriami i silnikami elektrycznymi nie przybrała zbytnio na wadze. Koenigsegg wylicza, że różnica w porównaniu do samochodu z 7-stopniową przekładnią DCT sięga tylko 88 kilogramów na niekorzyść hybrydy. Na sucho Regera waży 1420 kilogramów, a w stanie gotowym do jazdy ze wszystkimi płynami i zbiornikiem paliwa - 1628 kilogramów. Baterie mogą być ładowanie w czasie jazdy, a także po podłączeniu auta do gniazdka z prądem (gniazdo ukryto pod odchylaną klapą na rejestrację z tyłu). Na krótkim dystansie, około 65 kilometrów można poruszać się wyłącznie w trybie elektrycznym, a na życzenie auto na podstawie wyliczenia drogi do najbliższej stacji ładowania może przełączyć się na maksymalne wykorzystanie baterii - Battery Drain Mode - tak, aby zaoszczędzić jak najwięcej paliwa.
W przeniesieniu całej mocy na asfalt uczestniczy adaptacyjne zawieszenie z możliwością ustawienia siły tłumienia, a także prześwitu dla każdego koła oddzielnie, na przykład w obliczu przeszkody przy manewrowaniu. Kontrola trakcji oraz system stabilizacji mogą pracować w jednym z trzech trybów: Normal, Wet lub Track. W tym ostatnim trybie prześwit maleje do 85 milimetrów, przy niskich prędkościach auto automatycznie ustawia się na 105 milimetrach, a po aktywacji dodatkowego podniesienia przodu na 150 milimetrach. Przy każdym z kół znajdują się ceramiczne tarcze hamulcowe, z przodu o średnicy 397, a z tyłu 380 milimetrów z czerwonymi zaciskami z ceramicznymi tłoczkami. Standardem są opony Michelin Supersport, opcją gumy Michelin Cup 2.
Podczas pracy nad tytanowym układem wydechowym Koenigsegg połączył siły z zakładem Akrapovic. Tu również szwedzka firma wyszła przed szereg. Położonym po środku wylotem ucieka gorące powietrze z baterii i silników, a nie spaliny. Sam wydech rozdzielono na dwie, wąskie końcówki typu "rybi ogon", które były popularne w samochodach sportowych jakieś pół wieku wcześniej. Obie zostały niemal niezauważalnie zintegrowane z dyfuzorem.
Luksus w Regerze przekłada się między innymi na lepsze wygłuszenie, regulowane w sześciu lub ośmiu kierunkach fotele z węglowymi kadłubami, system monitorowania stanu ogumienia, elektrycznie składane lusterka boczne, które wykonują ruch także podczas otwierania drzwi, systemy łączności 3G i Wi-Fi z 9-calowym ekranem dotykowym, aplikacje pozwalające na zdalne sterowanie niektórymi systemami auta, czujniki parkowania, kamery z przodu, z tyłu i w środku z możliwością zapisu obrazu oraz system zdalnego diagnozowania i aktualizacji oprogramowania. Od Koenigsegga dostaniemy także przednie światła do jazdy dziennej Constellation DRL, w których diody LED udają gwiezdne konstelacje. Dość siermiężne otwory wentylacyjne w kabinie to ukłon w stronę stylistów Saaba, którego przejęciem po bankructwie interesował się między innymi Koenigsegg. W środku uwagę zwraca również inny detal: łopatki przy kierownicy. Służą one do uruchamiania hamulca ręcznego, wrzucania "luzu" lub wstecznego, szybkiego doładowania baterii na życzenie w trakcie jazdy i innych czarów.
Gotowa na zamówienia Regera zadebiutowała w marcu 2015 roku na salonie samochodowym w Genewie obok udoskonalonej Agery RS. Oznacza to, że Koenigsegg po raz pierwszy w swojej historii będzie produkował równolegle dwa różne modele. Liczebność przerażającej hybrydy postanowiono ograniczyć do 80 egzemplarzy, które mają zostać zbudowane w ciągu pięciu lat. Skąd taka liczba? Prosto z numerologii pitagorejskiej, w której oznacza całkowitą dominację i władzę.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 03.03.2015
