Na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych BMW uniknęło przejęcia przez Daimler-Benza, a niedługo później przeszło potężną restrukturyzację, po której musiało stawić czoła całej serii kryzysów o zasięgu lokalnym i globalnym. Firma wyszła z nich jeszcze silniejsza i pewniejsza wizji swojej przyszłości, a w połowie lat siedemdziesiątych przeszła do uzupełnienia swojej oferty największymi i najbardziej luksusowymi modelami, coupe zupełnie nowej serii 6 oraz limuzynami zupełnie nowej serii 7.
Duże i łapczywe na paliwo coupe o wewnętrznym oznaczeniu E24 pojawiło się jako pierwsze wiosną 1976 roku na wystawie w Genewie, w samym szczycie kryzysu energetycznego. Oferowane było wyłącznie z rzędowymi silnikami sześciocylindrowymi, początkowo o pojemności trzech lub 3,2 litrów i mocy dochodzącej do 197 koni mechanicznych. Karoserię zaprojektował Paul Bracq, którego projekt wygrał z propozycją Giorgetto Giugiaro. W tym samym czasie coraz większego znaczenia nabierał działający od czterech lat oddział BMW Motorsport, w którym poza przygotowaniem samochodów wyścigowych prowadzono przy współpracy z Lamborghini prace nad drogowym coupe M1 z silnikiem umieszczonym centralnie.
Egzotyczne M1 po okresie bolesnych narodzin zostało wyprodukowane w liczbie tylko kilkuset egzemplarzy, a BMW Motorsport postawiło swoje M przy następnym aucie drogowym w 1980 roku. Była nim limuzyna M535i, w której zmian w porównaniu do zwykłego 535i było jak na lekarstwo, pomijając rzucający się w oczy body kit z poszerzonymi nadkolami i ospoilerowaniem. Trzy lata później wylansowano sportowe coupe M635i CSi, z pozoru spokrewnione blisko ze zwykłym 635 CSi (CSi - coupe sport injektion). Tym razem pozory bardzo myliły.
W produkowanym od 1978 roku 635 CSi mieliśmy do czynienia z 3,5-litrowym R6 o mocy 218 koni mechanicznych z 12-zaworową głowicą, jednym wałkiem rozrządu i elektrycznym wtryskiem paliwa Bosch L-Jetronic. Coupe M635 CSi otrzymało silnik wyrosły z motoru M88, pracującego w M1. Pojemność nie uległa zmianie, ale razem ze znaczkiem M otrzymaliśmy nową, 24-zaworową głowicę rodem z samochodów wyścigowych z dwoma wałkami rozrządu, przeprojektowane kolektory dolotowe i wydech oraz wtrysk Bosch Motronic. Zwiększono także stopień kompresji i podniesiono limit obrotów do 6800.
Rasowe serce M635 CSi dostarczało aż 286 koni mechanicznych przy 6,5 tysiącach obrotów na minutę i 340 niutonometrów przy 3,5 tysiącach obrotów. Napęd tylko na tylną oś przenosiła ręczna skrzynia biegów o pięciu przełożeniach oraz mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, automatu na liście opcji nie było. Samochód przytył w porównaniu do 635 CSi o 35 kilogramów, ale stosunek masy do mocy spadł dość drastycznie: z 6,8 do 5,3 kilogramów na koń mechaniczny. Osiągi szokowały: tylko 6,4 sekund w sprincie do setki, pierwszy kilometr połykany w 26,4 sekund i maksymalnie 255 kilometrów na godzinę.
Coupe nie zdradzało swojego charakteru prawie niczym: nowe felgi, przeprojektowane zderzaki, spoiler na tylnej klapie bagażnika czy znaki firmowe M były właściwie wszystkim, co mogło wzbudzić podejrzenia. Zawieszenie modelu obniżono o 11 milimetrów i uzbrojono w pneumatyczne amortyzatory Bilstein. Nowe były także tarcze wentylowane hamulcowe o średnicy 300 milimetrów z 4-tłoczkowymi zaciskami na przedzie i układ kierowniczy. Dla poprawy rozkładu masy między osiami akumulator przeszczepiono do bagażnika. Auto skorzystało na nowych zdobyczach BMW, które pojawiły się w pokazanej w 1981 roku, zupełnie nowej limuzynie serii 5. Należał do nich innowacyjny system monitorowania, rozwinięcie systemu wprowadzonego kilka lat wcześniej. Dzięki elektronice kierowca bez opuszczenia samochodu mógł sprawdzić poziom wszystkich płynów, stan klocków hamulcowych, świateł czy okres pozostały do kolejnego przeglądu.
Czteroosobowe M635 CSi po kilku latach kariery w Europie trafiło na rynek USA, na którym było przez krótko znane jako M6. Konieczność instalacji katalizatora i innych zmian w układzie napędowym sprawiły, że moc silnika spadła o prawie trzydzieści koni mechanicznych (podobny los spotkał oferowane równolegle M5). Na obu rynkach auto kosztowało rekordowe sumy: 89,5 tysięcy marek lub 60 tysięcy dolarów (dwa razy więcej, niż 197-konne 633 CSi). Serię 6 w generacji E24 produkowano aż do 1989 roku. Model M635 CSi powstał tylko w 4088 egzemplarzach, a oprócz wersji cywilnej zbudowano także wyścigową grupy A, którą odchudzono do 1185 kilogramów i która pozwoliła na wygraną w pierwszym sezonie serii Deutschen Produktionswagen Meisterschaft. Następcy "szóstki" nie było. Zamiast tego BMW poszło o krok dalej i pokazało w 1989 roku jeszcze większe i mocniejsze coupe serii 8.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 02.05.2015
