Brytyjski Lotus, którego udziały w 2017 roku zostały w większości przejęte przez chińskie Geely, pod koniec 2021 roku zamknął wielki rozdział swojej historii i zakończył produkcję modeli Elise, Exige oraz Evora. Niedługo później próżnię po całej trójce zajęło małe coupe Emira z silnikami spalinowymi, a marka skręciła ostro w stronę 100-procentowych elektryków. Dostaliśmy przeszło 2000-konne super coupe Evija, dużego SUV'a o nazwie Eletre oraz limuzynę Emeya, a razem z nimi coraz mniejszą zawartość Lotusa w Lotusie, którą można przeliczyć na setki kilogramów.
W dobie postępującej elektryfikacji marka z Hethel dostrzegła potrzebę przedefiniowania swojego DNA i określenia konkretnego kierunku na przyszłość. Takie właśnie zadanie postawiono przed konceptem Theory 1, który został odsłonięty we wrześniu 2024 roku. Dosłownie: za nowym projektem stało hasło DNA: "Digital, Natural & Analogue". Cyfrowy, naturalny i analogowy? Czy można to w ogóle ze sobą połączyć? Popatrzmy...
Całe nadwozie Theory 1 spowijają odcienie czerni, szarości i przebłyski bieli. Zbudowana z włókien węglowych maszyna dzieli się na kilka figur geometrycznych, ostre płaty aerodynamiczne, zaokrągloną taflę szkła i utkane z cienkich przewodów laserowe światła, które stworzyła firma Kyocera. Tak wyglądającego Lotusa jeszcze nie było! Cały przód został zaprojektowany tak, aby połykał i przepuszczał tony powietrza, a przy bliskim zapoznaniu, dzięki przezroczystym panelom, pozwalał przyjrzeć się konstrukcji zawieszenia. Osobliwością samą w sobie są ogromne drzwi, które teatralnie odchylają się wzdłuż boku samochodu do góry i do tyłu i podtrzymywane są przez ramiona kończące się gdzieś na linii tylnej osi. Trzeba zobaczyć, aby uwierzyć.
Cała kabina Theory 1 tonie w czerni włókien węglowych, którą w niektórych miejscach rozświetlają żółte detale. To minimalizm Lotusa w wersji ekstremalnej. I troska o kierowcę oraz pasażerów, do których ma docierać pieczołowicie dostrojona dawka spersonalizowanych bodźców. W dozowaniu wrażeń uczestniczy system LotusWear, który obejmuje między innymi nadmuchiwane elementy w obiciach foteli i kierownicy, opracowany wspólnie ze start-up'em MotorSkins. Jak to działa? Wybrzuszające się elementy w kierownicy mogą informować o kierunku i momencie skręcenia, gdy poruszamy się drogą dyktowaną przez nawigację. Podobne bodźce mogą serwować poduszeczki foteli, które mogą zaczepiać nas na wysokości ramienia... lub w niższych rejonach, o ile jesteśmy gotowi na taką intymność.
System LotusWear to również wyświetlacze w środku i na zewnątrz auta, zastępy czujników umożliwiających jazdę autonomiczną poziomu 4, w tym chowane kamery zamiast lusterek bocznych, oraz system komputerowy oparty na platformie firmy Nvidia. Kolumna kierownicy - układ kierowniczy działa bezprzewodowo - oraz pedały są regulowane. Lekkie zagłówki foteli zostały wyprodukowane na drodze druku 3D we współpracy z firmą Carbon. Zintegrowano je z głośnikami binauralnego systemu audio firmy KEF, który ma zapewniać naturalne wrażenia słuchowe i budować przestrzenne perspektywy dźwięku, od wyciszenia hałasów po potęgowanie odbioru prędkości poruszania się.
Kierowca siedzi na samym środku, a bo bokach, nieco z tyłu może zaprosić dwójkę pasażerów. Do wyboru ma kilka trybów jazdy: Range, Tour, Sport, Individual oraz Track, do których dostosowuje się układ napędowy, podwozie, oświetlenie, wyświetlacze i system LotusWear. Na wielkiej, przedniej szybie mogą być wyświetlane ostrzeżenia o ruchu drogowym lub wskazówki podczas pokonywania toru wyścigowego. W kabinie widoczne są również elementy zawieszenia, które wyposażono w moduły świetlne. W jakim celu? Mają one podpowiadać kierowcy na torze i nie tylko: zielone światło, gdy należy przyspieszyć, czerwone gdy trzeba będzie hamować.
Koncept został zbudowany z wykorzystaniem starannie dobranych materiałów, które miały stawiać na oszczędność. Mamy tu elementy z włókna szklanego na bazie celulozy, tytanu, elastomerów, poliwęglanów oraz pozyskanych z recyklingu włókien węglowych, szła, gumy i aluminium. Płaską podłogę auta przecinają od spodu wloty powietrza typu NACA oraz duży dyfuzor. Ruchome skrzydło z tyłu zamocowano do elementów układu napędowego oraz zawieszenia w układzie pull-rod, co pozwoliło na przeniesienie docisku aerodynamicznego najbliżej punktu kontaktu ogumienia z podłożem. W każdym rogu zainstalowano hamulce od AP Racing z węglowo-ceramicznymi tarczami o średnicy 390 milimetrów każda i założono opony Pirelli P Zero Elect, które charakteryzują się między innymi zredukowanymi oporami toczenia (to rozwiązanie przygotowane głównie z myślą o samochodach elektrycznych).
Theory 1 ma ważyć niecałe 1600 kilogramów, z których znaczą część zajmują akumulatory o pojemności 70 kilowatogodzin. Elektryczny układ napędowy ma rozwijać okrągłe tysiąc koni mechanicznych, które będą rozdzielane na wszystkie cztery koła. Osiągi: sprint od zera do setki w niecałe 2,5 sekundy, prędkość maksymalna 320 kilometrów na godzinę i zasięg ponad 400 kilometrów... o ile będziemy grzeczni.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 17.09.2024
| Rocznik | 2024 |
| Typ | koncept |
| SILNIK i NAPĘD | |
|---|---|
| Silnik elektryczny | 2 silniki |
| Położenie | przód i tył |
| Moc | 1000 KM |
| Moment obrotowy | brak danych |
| Napęd | 4 koła |
| WYMIARY | |
| Masa | 1600 kg |
| Długość | 4490 mm |
| Szerokość | 2000 mm |
| Wysokość | 1140 mm |
| Rozstaw osi | 2650 mm |
| Rozstaw kół przód/tył | 1720/1700 mm |
| Opony przód | 265/35 R 20 |
| Opony tył | 325/ 30 R 21 |
| Baterie | 70 kWh |
| OSIĄGI | |
| 0-100 km/h | 25 s |
| Prędkość maksymalna | 320 km/h |