Ramzes, czyli grany przez Cezarego Pazurę bohater filmu "E=mc2", wypowiedział proste, ale jakże znamienne zdanie: "Świat za#$%^&*@! do przodu!". Nie sposób odmówić mu racji, bowiem niemal w każdej dziedzinie technologii dokonuje się rewolucja. Telefony komórkowe wyewoluowały na przykład od cegieł z anteną do smartfonów o możliwościach wielokrotnie przekraczających pierwsze komputery. Istnieje jednak pewna dziedzina, w której status quo ustalone przeszło 100 lat temu jest nadal aktualne, mowa tutaj o tłokowych, czterosuwowych silnikach z wewnętrznym spalaniem. Takie jednostki napędowe dzielimy na wysokoprężne (Diesel) oraz o zapłonie iskrowym, czyli te zasilane benzyną. Przez szereg lat silniki obu typów były wielokrotnie udoskonalane, wyposażane w nowe zdobycze techniki, jednak zasada ich działania pozostała bez zmian, aż do 2007 roku. Wtedy to Mercedes zaprezentował jednostkę DiesOtto, stanowiącą zupełnie nowe podejście do problemu napędu. Już sama nazwa mówi wiele: DiesOtto to zlepek pierwszych liter nazwisk wielkich niemieckich wynalazców - Rudolfa Diesela (1858-1913), wynalazcy silnika wysokoprężnego oraz Nicolausa Otto (1832-1891), pioniera w badaniach nad silnikiem czterosuwowym o zapłonie iskrowym. DiesOtto wskazuje na to, iż mamy do czynienia z jednostka... łączącą cechy silnika benzynowego oraz ropniaka!
Na początek trochę teorii: w silniku benzynowym zapłon mieszanki następuje za pośrednictwem iskry, powstającej na elektrodach świecy zapłonowej. Z kolei w wysokoprężnym do zapalenia mieszanki wykorzystywana jest wysoka temperatura i ciśnienie, będące efektem procesu sprężania. Silnik wysokoprężny nie może być zasilany benzyną lub gazem, bowiem do ich samoczynnego zapłonu potrzebna jest bardzo wysoka temperatura, którą trudno uzyskać podczas sprężania. Tak przynajmniej uważano...
W zasilanym benzyną DiesOtto mieszanka zapala się pod wpływem ciśnienia, bez udziału iskry. Dzieje się tak przy niskich i średnich obrotach, natomiast gdy wskazówka obrotomierza sięga czerwonego pola, lub podczas rozruchu do akcji wkraczają świece i silnik pracuje jak normalny benzyniak. W tym momencie chyba każdy zada sobie pytanie czy taka hybryda ma jakieś wymierne zalety. Otóż ma. DiesOtto rozwija bowiem aż 238 koni mechanicznych z pojemności zaledwie 1,8 litra i według zapewnień producenta ma spalać tylko 6 litrów na 100 kilometrów, napędzając duża limuzynę o masie 1700 kilogramów. We współczesnych silnikach o podobnej mocy taka konsumpcja pozostaje w sferze marzeń. Wbrew pozorom DiesOtoo nie jest kosmiczne skomplikowany, co prawda posiada turbosprężarkę, zmienne fazy rozrządu i bezpośredni wtrysk, jednak to samo znajdziemy w wielu przeciętnych, nowych samochodach na naszych drogach. Kolejną zaletą DiesOtto jest bardzo niska emisja nie tylko dwutlenku węgla, ale także znacznie groźniejszych związków, czyniąc go czystszym od współczesnych diesli.
Na papierze DiesOtto wygląda na absolutnie rewolucyjne rozwiązanie łączące dynamikę benzyniaka z oszczędnością diesla i niską emisją spalin. Wysokoprężny benzyniak wydaje się świetną alternatywą dla drogich i kłopotliwych w recyklingu aut hybrydowych. Pozostaje jednak pewne ale - w przypadku wszystkich motoryzacyjnych wynalazków droga od jeżdżącego prototypu do produkcji seryjnej jest bardzo długa. Podczas premiery DiesOtto we Frankfurcie w 2007 roku Mercedes mówił o zastosowaniu tego silnika w klasie C już za rok. Minęły dwa lata i... nic, jesteśmy skazani na czekanie.
Pierwszy pokazany światu silnik DiesOtto został zainstalowany pod maską koncepcyjnego modelu F700, równie nowatorskiego, jak jego jednostka napędowa. Kształt nadwozia zawiera nowy styl Aqua Design, stąd same płynne linie inspirowane kroplami wody. F700 został ponadto wyposażony w nową generację pneumatycznego zawieszenia Airmatic, znanego choćby z klasy S. W tej dziedzinie Mercedes wyznacza nowe standardy, do tej pory bowiem aktywne zawieszenia w luksusowych samochodach umożliwiały co najwyżej wybór charakterystyki tłumienia oraz reagowały na zaistniała sytuację, choćby nagły skręt. Zawieszenie F700 jest w stanie samo wykryć zbliżające się zagrożenie i przygotować się zanim krytyczna sytuacja nastąpi. Z przodu samochodu zamontowano czujniki laserowe monitorujące drogę i jeśli samochód wykryje choćby garb, zawieszenie automatycznie ustawi się w taki sposób, aby zminimalizować wstrząs odczuwany przez pasażerów. Klasyczny Airmatic zareagowałby dopiero po najechaniu na przeszkodę, co może się okazać zbyt późno.
Laserowe czujniki monitorują także obszar wokół drzwi. Chyba każdemu zdarzyło się otwierając drzwi samochodu przywalić nimi w niski słupek lub, co gorsza, inny samochód, w F700 taka sytuacja nie zaistnieje, system ostrzeże kierowcę o przeszkodzie. Kolejną ciekawą nowinką są fotele, i nie chodzi o to że zostały obszyte jakimś ekologicznym i w dodatku całkiem ładnym materiałem. Otóż ich żebrowa konstrukcja wraz z siłownikami umożliwia niemal nieograniczoną regulację włącznie ze zmianą kierunku siedzenia poprzez zmianę długości poszczególnych sekcji fotela, a także ich kąt. Oprócz tego pasażerowie mają do dyspozycji system multimedialny z przestrzennym dźwiękiem oraz wielki monitor. Z elektronicznych zabawek może korzystać także kierowca, w jego przypadku postawiono przede wszystkim na jak najłatwiejszą obsługę. Wszystkie funkcje systemu multimedialnego obsługuje się specjalnym dżojstikiem, dużo poręczniejszym od tego z BMW, tak przynajmniej zapewnia Mercedes.
Mercedes-Benz F700 to niewątpliwie przyszłość motoryzacji w czystej postaci i zapewne szereg genialnych rozwiązań zastosowanych w koncepcie wkrótce trafi do samochodów seryjnych. Silnik DiesOtto, system rozkładanych siedzeń, nowa generacja aktywnego zawieszenie, to wszystko z pewnością umili jazdę samochodem, uczyni ją tańszą, bezpieczniejsza i ekonomiczniejszą. Oby tylko nowe Mercedesy wyglądały jak samochody, a nie krople wody potraktowane nie wiadomo czym.
Tekst: Piotr Talik
Ostatnia aktualizacja: 05.11.2009
