Na sezon 1968 FIA przygotowała szereg zmian w wyścigach samochodów sportowych, który zaowocował trwającym kilkanaście lat, z małymi turbulencjami, okresem świetności całej, ogólnoświatowej serii. Jedną z najważniejszych nowości był podział startujących maszyn na prototypy z silnikami o pojemności do trzech litrów oraz o maksymalnie dwa litry większe samochody "produkcyjne", które musiały zostać zbudowane w co najmniej 50, a później 25 egzemplarzach. Właśnie wtedy rozstrzygnęła się walka między Ferrari i Fordem o wygraną w 24-godzinnym wyścigu Le Mans i właśnie wtedy narodziło się Porsche 917.
Prototypy ze stajni Ferrari w pierwszych latach mistrzostw reprezentowały modele z przeważnie zamkniętymi karoseriami z serii 330, a później spyder 312 P, które nie spełniały jednak pokładanych w nich nadziei. Wobec takiego obrotu spraw Enzo Ferrari został zmuszony do przygotowania samochodu również w 5-litrowej klasie modeli "produkcyjnych", którą od samego początku uważał za absurd i krok wstecz. Postrzeganie świata zmienił znacząco napływ gotówki od Fiata, który dopiero co przejął interes Ferrari.
Zupełnie nowa Włoszka o kształtach wyrzeźbionych w Pininfarinie przez Giacomo Caliri'ego pojawiła się w listopadzie 1969 roku na wystawie w Turynie jako koncept 512 S Speciale. Maszynę i niewiele młodszy samochód wyścigowy o oznaczeniu 512 S zbudowano na rurowej, przestrzennej ramie ze stali w tylnej części podwozia z sekcjami z arkuszy aluminium w przedniej części. Podwozie zaprojektowano w oparciu o doświadczenia z modelami 330 P4 oraz 612 (ten drugi brał udział w pucharze Can-Am). Przednią i tylną część karoserii wykonano z włókien szklanych, środkową z aluminium. Przygotowanie samochodu, za co odpowiedzialny był zespół pod wodzą Mauro Forghieri'ego zajęło rekordowo krótki czas około trzech miesięcy.
Dla modelu 512, jak wskazuje nazwa, zaprojektowano całkowicie nowy, dwunastocylindrowy silnik o pojemności pięciu litrów, który w ogólnych założeniach przypominał konstrukcję stosowaną przez firmę z Maranello w jej ówczesnych bolidach Formuły 1. Widlastą jednostkę, rozwartą pod kątem 60 stopni umieszczono centralnie, wzdłużnie i połączono w jeden zespół z trzytarczowym sprzęgłem AP, 5-stopniową skrzynią biegów Ferrari i samoblokującym się mechanizmem różnicowym ZF, poprzez które napęd przekazywano na tylne koła. Silnik z aluminiowym blokiem i głowicami pracował z czterema wałkami rozrządu, czterema zaworami na cylinder, suchą miską olejową i wtryskiem paliwa firmy Lucas.
Serce wyścigowego Ferrari rozwijało początkowo 550 koni mechanicznych przy 8000 obrotów na minutę. W zależności od przełożeń skrzyni biegów, dobieranych odpowiednio do każdego toru i preferencji kierowców, ważące tylko 820 kilogramów auto mogło rozpędzić się do 340-350 kilometrów na godzinę. Zatrzymywały je tarczowe, perforowane hamulce na wszystkich kołach z oddzielnymi, hydraulicznymi obwodami sterowania.
Ferrari pod własną flagą wystawiło do walki w pucharze World Manufacturers Championship początkowo tylko trzy egzemplarze 512 S, które prowadzili między innymi Jacky Ickx i Mario Andretti. Już na początku sezonu 1970 maszyna stanęła na pole position do 24-godzinnego wyścigu na pętli Daytona, ale na mecie była "dopiero" trzecia. Niedługo potem wygrała w 12-godzinnym wyścigu Sebring, startując ponownie z pole position. Później niestety nie było tak różowo, nawet mimo okazjonalnych występów za kierownicą włoskich aut Johna Surteesa, Chrisa Amona i Clay'a Regazzoni'ego. W wyścigu na Monzie czerwone auta zajęły miejsca drugie, trzecie oraz czwarte, a w Targa Florio trzecie i szóste. W 24-godzinnym Le Mans, zdominowanym przez Porsche, zespoły korzystające z maszyn Ferrari ze specjalnie wydłużonymi karoseriami ("Coda Lunga") zajęły miejsca czwarte i piąte (inne egzemplarze - aż dziewięć! - nie dojechały do mety po licznych wypadach, w jednym z nich zginął członek ekip porządkowych). Dopiero pod koniec roku udoskonalone 512 SM, którego moc wzrosła do okolic 580 KM, pozwoliło na zwycięstwo w 9-godzinnym wyścigu na pętli Kyalami w RPA.
Samochody, których Ferrari wyprodukowało pod dostatkiem zakupiły między innymi zespoły Moretti & Manfredini, szwajcarskie Filipinetti, amerykańskie Penske-Sunoco, Donahue-Parsons oraz North American Racing Team. Oprócz coupe powstało kilka spyderów, których sił próbowano także w serii Can-Am. Po sezonie 1970 Ferrari zwróciło się ponownie ku prototypom i przygotowało spydera 312 PB, a dla swoich klientów opracowało w pełni zmodernizowane 512 M. Pojazd otrzymał nową karoserię, przeprojektowane podwozie, przeszedł kurację odchudzającą i został wyposażony w silnik o mocy zwiększonej do 610 koni mechanicznych. Nie wszystkie 512 S mogły wykazać się na torze. Jeden z egzemplarzy oddano Pininfarinie, gdzie na jego bazie przygotowano słynny koncept Modulo.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 22.08.2014
| Rocznik | 1970 |
| Typ | wyścigowe |
| SILNIK i NAPĘD | |
|---|---|
| Silnik spalinowy | V12 |
| Położenie | centralne |
| Pojemność | 4994 cm³ |
| Moc | 550 KM |
| Moment obrotowy | brak danych |
| Napęd | tył |
| Skrzynia biegów | manual 5 |
| WYMIARY | |
| Masa | 820 kg |
| Długość | 4060 mm |
| Szerokość | 2000 mm |
| Wysokość | 972 mm |
| Rozstaw osi | 2400 mm |
| Rozstaw kół przód/tył | 1518/1511 mm |
| Opony przód | 4,25/11,40 R 15 |
| Opony tył | 6,00/14,50 R 15 |
| Zbiornik paliwa | 140 l |
| OSIĄGI | |
| 0-100 km/h | brak danych |
| Prędkość maksymalna | 350 km/h |