Pod koniec osiemnastego wieku pojawiły się pierwsze patenty na turbinowe silniki spalinowe. Taki właśnie rodzaj napędu wymyślono wówczas z myślą o instalacji w powozie, który mógłby poruszać się bez koni. Nowa technologia, rozwijana w kolejnych dziesięcioleciach, znalazła zastosowanie w przemyśle, a także w eksperymentach z lokomotywami i statkami wodnymi i na dobre rozwinęła się z początkiem dwudziestego wieku. W latach trzydziestych zainteresowanie takim napędem okazało ekspresowo rozwijające się lotnictwo, a pierwsze samoloty tego typu weszły do produkcji w czasie drugiej wojny światowej.
Po wojnie turbinami zainteresowali się... producenci samochodów. Już pod koniec lat czterdziestych jeżdżącym prototypem mógł pochwalić się brytyjski Rover, który w ciągu kilkunastu lat eksperymentów dotarł z turbinowym samochodem do 24-godzinnego wyścigu Le Mans. Wyzwanie rzucone przez Brytyjczyków podjęło kilku innych producentów. Znalazł się wśród nich Chrysler, który na początku lat sześćdziesiątych wprowadził turbinowy model do produkcji, General Motors z kosmicznymi konceptami na słynną wystawę Motorama, Renault, który za cel obrał sobie nowy rekord prędkości maksymalnej oraz Fiat, który już wiosną 1954 roku na salonie samochodowym w Turynie zaprezentował imponujący prototyp o nazwie Turbina.
Prace nad sportowym, turbinowym Fiatem trwały od końca lat czterdziestych, początkowo w tajemnicy, a nietypowe źródło napędu nie było jedynym celem, który przyświecał jego twórcom. Samochód ubrano w charakterystyczną, opływową karoserię z zasłoniętymi kołami z tyłu i wysokimi nadkolami, które miały przypominać samoloty, albo jeszcze lepiej - statki kosmiczne! Z przodu znalazł się niewielki wlot powietrza, z tyłu ogromny, okrągły wylot spalin z turbiny. Drzwi, wycięte razem z kawałkiem dachu nad głowami kierowcy i pasażera, otwierały się przeciwnie do kierunku jazdy. Świateł w prototypie nie było w ogóle, ani z przodu, ani z tyłu.
Coupe miało 4,37 metra długości, na sucho ważyło tylko 1050 kilogramów - 220 kilogramów więcej w stanie gotowym do jazdy - i dzięki pracom w tunelu aerodynamicznym odznaczało się rekordowo niskim współczynnikiem powietrza na poziomie tylko 0,14 (według pomiarów modelu w zmniejszonej skali). Zbudowano je na stalowej, rurowej ramie z wykorzystaniem elementów zawieszenia, układu hamulcowego i innych komponentów z produkowanego seryjnie Fiata 8V. Turbine postawiono na 16-calowych, szprychowych felgach Borrani z oponami od Pirelli. Całą deskę rozdzielczą obsiadło kilkanaście różnych zegarów, z których większość służyła do monitorowania temperatury różnych segmentów turbinowego napędu.
Tuż za przedziałem pasażerskim, właściwie bez żadnych wygłuszeń, nad tylną osią upchnięto zupełnie nowy, turbinowy silnik typu 8001 produkcji Fiata z kilkoma segmentami, w tym dwoma odpowiadającymi za kompresję. Silnik miał dostarczać do 300 koni mechanicznych przy dwudziestu dwóch tysiącach obrotów na minutę. Konwencjonalne sprzęgło oraz skrzynia biegów były zbędne. Turbinę połączono z tylną osią przekładnią redukcyjną, a do poruszania się wystarczał tylko pedał gazu oraz hamulca. W aucie zainstalowano dwa zbiorniki paliwa o pojemności pięćdziesięciu litrów każdy. Prędkość maksymalna prototypu miała przekraczać 250 kilometrów na godzinę.
Prototyp Turbina w ramach turyńskiej premiery przeszedł publiczne testy na pobliskim lotnisku, na którym uzyskano obiecujące rezultaty (przed premierą samochód przegoniono po słynnym torze testowym na dachu fabryki Fiata w dzielnicy Lingotto). Projekt rozwijano jeszcze przez kolejne dwa lata, w ciągu których największymi problemami okazało się przegrzewanie układu napędowego oraz jego wielki apetyt na paliwo. Ostatecznie prace przerwano. Dziś turbinowy prototyp Fiata spoczywa w Museo Nazionale dell’Automobile w Turynie, które opuszcza przy specjalnych okazjach (na przykład w 2013 roku został przywieziony na Festiwal Prędkości w Goodwood).
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 31.12.2023
