W roku 1998 prawa do marki Bugatti wykupił niemiecki Volkswagen. Wkrótce odrodzona firma zaprezentowała prototypowe coupe EB 118 oraz limuzynę EB 218 a następnie zwiastun supersportowca o nazwie EB 18/3 Chiron. Wszystkie te pojazdy, zaprojektowane przez Giugiaro z włoskiego ItalDesign były jedynie przedsmakiem dania głównego, jakie przyszykowali już niemieccy projektanci i inżynierowie - potwora imieniem Veyron, który nie miał większych problemów w zgarnięciu tytułu najszybszego samochodu świata produkowanego seryjnie.
Pierwszy prototyp, oznaczony EB 18/3 Veyron zaprezentowano na salonie samochodowym w Tokio pod koniec 1999 roku. Jak można wywnioskować po nazwie został on wyposażony w ten sam silnik co Chiron. Przydomek Veyron nadano autu na cześć kierowcy wyścigowego (Pierre Veyron), który w 1939 roku zwyciężył w 24-godzinnym maratonie Le Mans jadąc oczywiście autem marki Bugatti. Jesienią 2000 roku na salonie samochodowym w Paryżu pokazano kolejne stadium ewolucyjne entuzjastycznie przyjętego prototypu - model EB 16/4 Veyron. Pojazd wyposażono w zupełnie nową jednostkę W16, sklejoną z dwóch V8, rozwijającą przy pomocy czterech turbosprężarek niewyobrażalną moc ponad 1000 koni mechanicznych i moment obrotowy 1250 niutonometrów. Monstrum napędzane na wszystkie cztery koła miało rozwijać prędkość 403 km/h i wejść do produkcji w 2003 roku. Głosy krytyki uporczywie powtarzały, iż osiągnięcie takiej prędkości takim samochodem nie jest możliwe. Na salonie samochodowym we Frankfurcie we wrześniu 2001 roku pokazano wersję przedprodukcyjną (wejście auta do produkcji już w 2000 roku w Genewie zapowiedział Ferdinand Piëch, ówczesny szef Volkswagena), niewiele różniącą się od zaprezentowanego rok wcześniej prototypu (największą zmianą był rozstaw osi zwiększony o 50 milimetrów oraz zupełnie nowa, siedmiostopniowa skrzynia biegów w miejsce sześciobiegowej). Plany zakładały wypuszczenie na rynek 300 sztuk począwszy od roku 2003. Konieczność dopracowania najmniejszych szczegółów i przeprowadzenia masy testów w nawet najbardziej ekstremalnych warunkach (auto do poprawki skierował Bernd Pischetsrieder, który przejął fotel głowy koncernu Volskwagena) przesunęły jednak znacznie termin wprowadzenia pojazdu do sprzedaży - Veyron trafił na rynek dopiero w jesienią 2005 roku, we wrześniu (na większym salonie pokazując się w październiku w Tokio). Od tego momentu nic nie było już takie jak przedtem...
Tego samego roku Veyron na volskwagenowskim torze Ehra Lessien osiągnął w dwóch przejazdach (w jedną stronę i z powrotem) na mierzonej mili średnią prędkość 407,2 km/h, bijąc znacznie rekord szwedzkiego Koenigsegga CCR (387,9 km/h) ustanowiony w lutym na włoskim Nardo. Podobny wynik (407,9 km/h) na tym samym torze, co zespół Volskwagena uzyskała w 2006 roku ekipa brytyjskiego programu motoryzacyjnego Top Gear. Wartość 407 km/h widnieje również w oficjalnych danych technicznych, ale... jest to liczba zaniżona. Jeszcze 19 kwietnia 2005 roku zarejestrowano rekordową średnią prędkość 408,47 km/h. Ile wynosiła wówczas prędkość maksymalna, nie wiadomo. Co ciekawe do rozpędzenia się do 250 km/h Veyron potrzebował tylko około 270 koni mechanicznych. Pozostała moc potrzebna była do przezwyciężenia rosnących wraz z prędkością oporów powietrza i toczenia, które nie przeszkadzają specjalnie w rozpędzeniu się do 400 km/h w zaledwie... 55,6 sekund!
We wrześniu 2005 otwarto zupełnie nową fabrykę, stworzoną specjalnie z myślą o produkcji Veyrona, który początkowo zapowiadany był jako EB 16.4 Veyron, później przedstawiał się jako Veyrona 16.4, aż w końcu został po prostu Veyronem. Ulokowano ją we francuskim Molshiem - tym samym mieście, w którym w 1910 roku Ettore Bugatti skonstruował swój pierwszy samochód. Cena jednego egzemplarza to niespełna 1,2 miliona euro, w tym trzysta tysięcy zaliczki. Płaci się tutaj nie tylko za osiągi, ale także za luksus, komfort i bezpieczeństwo. Veyron zbliżając się do granic swych możliwości nie daje praktycznie o tym w ogóle znać - tam gdzie konkurencja już dawno rozsypała się w kawałki, ogłuszyła rykiem silnika bądź poprzestawiała kręgi w kręgosłupie nadmiernym drganiem Bugatti trzyma się pewnie, dostojnie sunąc po asfalcie. W tym momencie znikają wszelkie wątpliwości pojawiające się przy okazji długiego okresu doszlifowywania samochodu (podczas którego skupiono się głównie na kwestiach aerodynamiki i chłodzenia a także utrzymania pojazdu na drodze przy największych prędkościach) - tutaj naprawdę wszystko dopięto na ostatni guzik a niemożliwe stało się faktem. Pierwsze egzemplarze sprzedano już podczas salonu samochodowego w Dubaju w grudniu 2005 roku.
Właściciel otrzymuje dwa kluczyki - jeden z tradycyjnym zadaniem a drugi wpinany w stacyjkę ulokowaną w środkowym tunelu. Tak zwany "top speed key" otwiera wówczas drogę do prędkości maksymalnej: samochód przysiada o prawie 6 centymetrów bliżej asfaltu a tylny spoiler niemal całkowicie chowa się w swojej komorze (podczas postoju przy wyłączonym silniku nieco się unosi, aby otworzyć drogę ucieczki gorącego powietrza z klatki jednostki napędowej). W rzeczywistości z tyłu znajdują się dwa spoilery, jeden wysuwany aż ponad linię dachu a drugi przycumowany tuż przy linii nadwozia wykonanego oczywiście z włókien węglowych. Jeden dociska auto do jezdni a drugi wspomaga hamowanie, w krytycznym momencie ustawiając się niemal pionowo (droga hamowania od 100 km/h wynosi tylko 31,4 metra a zatrzymanie się z prędkości 400 km/h ma nie zajmować więcej jak 10 sekund). Specjalne opony (19 cali z przodu i 21 z tyłu) na potrzeby właśnie tego samochodu skonstruował Michelin. Wyposażono je w system PAX, zapobiegający przebiciu a wytrzymywać mają one prędkości rzędu 430 km/h. Przy maksymalnej prędkości Veyrona zużywają się w około 15 minut, zużycie paliwa sięga jednak wtedy podobno aż 125 litrów na 100 kilometrów, przez co zbiornik paliwa opróżni się po nieco ponad 12 minutach. Przyspieszenie do setki to zaledwie 2,5 sekundy (przy wadze prawie dwóch ton). Nieco ponad 7 sekund potrzeba, aby rozpędzić się do 200 km/h a granicę 300 km/h przekracza się przed minięciem 17 sekundy od chwili startu! 400 km/h pojawia się już po 55 sekundach! Jadąc z prędkością maksymalną w ciągu sekundy pokonuje się dystans 113 metrów, co odpowiada średniej długości jednego boiska do piłki nożnej. Według testu przeprowadzonego przez magazyn "Road & Track Magazine" Veyron połyka ćwierć mili w 10,2 sekundy. Spalanie w jeździe miejskiej przekracza 40 litrów na 100 kilometrów. Tryp mieszany to spalanie rzędu 24 l/100km.
Wnętrze pojazdu wypełnia najwyższej jakości skóra i połyskujące aluminium pokrywające głównie środkową konsoletę. Wśród zegarów pokładowych największą uwagę poza prędkościomierzem wyskalowanym do 420 km/h bądź 280 mph zwraca wskaźnik... mocy, którego podziałka kończy się na 1001. Najwyższej klasy system audio specjalnie na potrzeby tego auta stworzyła berlińska firma Dieter Burmester. Poduszki powietrze i klimatyzacja to oczywiście standard. Kolorystyka wnętrza i nadwozia a nawet krój skóry i profile foteli zależą od indywidualnych upodobań i gabarytów klienta.
Ciepło od centralnie umieszczonego W12 o pojemności ośmiu litrów i wadze 400 kilogramów odprowadzają aż trzy radiatory (kolejne siedem umieszczono na pozostałych podzespołach pojazdu, których przegrzanie jest jak najmniej pożądane). Fabrycznie silnik rozwija moc katalogowych 1001 koni mechanicznych. Napęd przenoszony jest stale na wszystkie cztery koła poprzez siedmiostopniową, półautomatyczną przekładnię współpracującą z podwójnym sprzęgłem.
Veyron jeszcze przed swoim debiutem rynkowym stał się żywą legendą. Wielu wątpiło czy w ogóle pojazd ten trafi do produkcji a tym bardziej czy przekroczy 400 km/h. Dziś wątpliwości nie ma - samochód spełnił wszelkie zapowiedzi i zapewne nie szybko powstanie cokolwiek, co mogłoby z nim w pełni konkurować. Mimo iż aut, których producenci deklarują przekroczenie 400 km/h powstaje coraz więcej tak naprawdę w większości stoją one technologicznie daleko za niemieckim francuzem, nie nadążając z elementami konstrukcji za swoimi osiągami.
Pozycję najszybszego auta produkowanego seryjnie Veyron stracił dopiero 13 września 2007 roku. Wtedy właśnie po miesiącach prób i przygotowań wynik 407 km/h udało się poprawić amerykańskiemu SSC Ultimate Aero TT. Auto podczas oficjalnej próby bicia rekordu rozpędziło się do prawie 414 km/h a sam rekord liczony ze średniej dwóch przejazdów wyniósł 255,83 mph, co odpowiada 411,72 km/h. Co ciekawe Veyron nigdy nie startował do oficjalnego rekordu (średnia prędkość liczona z dwóch przejazdów) i jego wynik mimo, że został faktycznie uzyskany był jedynie rekordem nieoficjalnym.
W początkowej fazie koszt wyprodukowania jednego egzemplarza Veyrona według nieoficjalnych doniesień ponad sześciokrotnie przekraczał jego cenę rynkową, co oznacza iż miną lata zanim całe przedsięwzięcie stanie się opłacalne. Lata te miały minąć dość szybko, jako ze zapotrzebowanie na auto stało się nadspodziewanie duże - w marcu 2006 roku okres oczekiwania na własny egzemplarz sięgał aż 15 miesięcy.
Ostatni z 300 egzemplarzy coupe znalazł nabywcę w czerwcu 2011 roku. W ciągu kilku lat w ofercie pojawiły się liczne wersje specjalne oraz otwarty, limitowany do 150 sztuk Veyron Grand Sport i 1200-konny Veyron Super Sport, który podczas próby bicia rekordu prędkości rozpędził się w jednym z przejazdów do 434 km/h. Ostatnią sztukę limitowanego do 30 egzemplarzy Veyrona SS sprzedano na początku 2011 roku, a na scenie pozostał jedynie mający trudności ze zbytem Grand Sport. Wśród właścicieli Veyrona znalazło się piętnaście osób, które dołączyło do elitarnego klubu "400 Drive Club", przekraczając swoją maszyną prędkość 400 km/h.
Ostatni egzemplarz Veyrona, 1200-konny, spersonalizowany model Grand Sport Vitesse La Finale na podwoziu numer 450 pokazano na salonie samochodowym w Genewie w marcu 2015 roku, prawie dekadę po rozpoczęciu produkcji auta. Czerwono-czarną maszynę przygotowano dla klienta z Bliskiego Wschodu. Obok unikatowego Vitesse stanął Veyron na podwoziu numer 001, do którego samochód nawiązywał kolorystycznie, zamykając pewien rozdział w historii motoryzacji. Ciekawostka: według analiz Sanford C. Bernstein koncern Volkswagena tracił na każdym, wyprodukowanym Veyronie po 4,6 miliona euro, a cały projekt zamknął w co najmniej 1,7 miliardach euro na minusie.
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Pierwsze opracowanie: 02.08.2007
Ostatnia aktualizacja: 07.03.2015
