W ostatni weekend maja 2016 roku Mercedes-Benz mógł świętować historyczną wygraną w 24-godzinnym wyścigu na Nürburgringu, który zakończył się całym podium zajętym przez trzy egzemplarze modelu Mercedes-AMG GT3. Maszyna powstała na bazie sportowego GT, który zadebiutował jesienią 2014 roku w specyfikacjach o mocy 462 w zwykłym GT oraz 510 koni mechanicznych w GT S. Cztery tygodnie po triumfie między wierzchołkami pasma górskiego Eifel wypuszczono kolejną wersję. Oto drogowy Mercedes-AMG GT R.
Twórcy samochodu szczycą się tym, że dopracowano go na północnej pętli Nürburgringu, którą Jackie Stewart, trzykrotny mistrz świata Formuły 1 w latach 1969-1973, określił swego czasu mianem Zielonego Piekła. Wokół tego faktu zbudowano kampanię reklamową pod tytułem "Bestia z Zielonego Piekła, w której GT R przedzierał się przez dżunglę tropiony przez Lewisa Hamiltona, trzykrotnego mistrza świata Formuły 1 w latach 2008-2015. Hamilton dorwał zielone coupe podczas światowej premiery na torze testowym w Brooklands zajętym przez Mercedes-Benz World, na który bestię uwięzioną w czarnym kontenerze dostarczono helikopterem.
GT R jest najbliższą rzeczą w ofercie Mercedes-Benza do wyścigowego samochodu klasy GT3. Coupe nafaszerowano najnowszymi zdobyczami technologicznymi oddziału AMG i wyróżniono nowym lakierem "AMG light green magno" oraz grillem "AMG Panamericana", który pojawił się wcześniej tylko w GT3. Osłona chłodnicy z piętnastoma chromowanymi, pionowymi żeberkami nawiązuje do wyścigowego Mercedes-Benza 300 SL, którym wygrano w 1952 roku wy północnoamerykańskim wyścigu Carrera Panamericana na publicznych drogach Meksyku.
Wycieczkę przez technologiczne osobliwości GT R zaczynamy od przedniej części podwozia. Tuż pod rozbudowanym o większe wloty powietrza i łopatki przednim zderzakiem umieszczono ruchomy panel z włókien węglowych na całą szerokość samochodu, który w trybie Race przy prędkości powyżej 80 km/h odchyla się o około 40 milimetrów. Zmiana przepływu strumieni powietrza i ciśnienia wywołuje efekt znany ze zwężki Venturi'ego. Auto jest przysysane do drogi, a przy prędkości 250 km/h siły unoszące przednią oś zostają zredukowane o około 40 kilogramów. Jednocześnie zmniejsza się współczynnik oporu powietrza i zwiększa ilość powietrza docierającego na tylną oś, która działa stabilizująco i ochładzająco. Cały mechanizm waży około dwóch kilogramów. Kolejny, ruchomy element wpływający na przepływ powietrza to klapki za osłoną chłodnicy, które przy największych prędkościach pozostają zamknięte i otwierają się wtedy, gdy robi się za gorąco.
Karoseria auta w porównaniu ze zwykłymi GT została poszerzona o 46 milimetrów z przodu i 57 milimetrów z tyłu, które wykorzystano na rozstawione na większym dystansie koła na 10-ramiennych, mocowanych centralnie felgach z oponami Michelin Pilot Sport Cup 2. Tył auta kończy nieruchome skrzydło, rozbudowany dyfuzor z wylotem wydechu na środku oraz nowe zderzaki z dodatkowymi otworami odprowadzającymi gorące powietrze z układu wydechowego. Pojazd zbudowano na lekkim podwoziu z aluminium z elementami z włókien węglowych. Z aluminium ukształtowano tylne nadkola, ze stali tylną klapę, a z magnezu przednią maskę. Standardem w GT R jest karbonowy dach, pokryty tylko ochronnym, przezroczystym lakierem. Z włókien węglowych zbudowano również przednie nadkola i znacznie odchudzony tunel wału napędowego, który poprawił sztywność całej konstrukcji. W sumie GT R jest o około 15 kilogramów lżejszy od GT S.
Dla GT R zaprojektowano nowe, niezależne zawieszenie, które składa się między innymi z wahaczy, przegubów i mocowań piast wykonanych z kutego aluminium. Z samochodów wyścigowych zaczerpnięto między innymi kulkowe przeguby uniwersalne, a z tyłu zainstalowano odchudzony, pusty w środku, rurowy stabilizator. Kierowca może wyregulować sprężyny zawieszenia ręcznie, a ze środka może przełączyć pracę regulowanych w locie amortyzatorów za pomocą systemu AMG Ride Control na tryb Comfort, Sport lub Sport Plus. GT R jako pierwszy Mercedes-AMG w historii w standardzie wyposażony jest w system tylnych kół skrętnych, które mogą odchylić się na maksymalnie 1,5 stopnia. Przy prędkościach poniżej 100 km/h tylne koła zwracają się w kierunku przeciwnym do przednich, co odpowiada skróceniu rozstawu osi. Przy prędkościach powyżej 100 km/h jest odwrotnie.
Pracą podwozia dyryguje również sterowany elektronicznie mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, adaptacyjne wspomaganie układu kierowniczego ze zmiennym stopniem przełożenia, system ESP z trzema trybami jazdy - ESP On, ESP Sport Handling Mode i ESP Off - oraz kontrola trakcji, która ma aż dziewięć trybów pracy, od swobodnych poślizgów po redukcję mocy i momentu przy każdej utracie gruntu pod kołami, na przykład w deszczu. Standardem są kompozytowe karcze hamulcowe o średnicy 390 milimetrów z przodu i 360 z tyłu. Opcja: tarcze ze spieków węglowo-ceramicznych o średnicy 402 milimetrów na przednią oś i 360 na tylną.
Największą dumą AMG jest ulokowana za przednią osią widlasta ósemka o pojemności czterech litrów z bezpośrednim wtryskiem paliwa, czterema wałkami rozrządu, 32 zaworami, dwumasowym kołem zamachowym o zredukowanej masie i dwiema turbosprężarkami upchniętymi w przestrzeni między rzędami cylindrów. Przeprojektowane turbosprężarki, zwiększone ciśnienie doładowania, zoptymalizowane kolektory dolotowe i wydechowe, wydajniejszy system chłodzenia, nowy wydech z tytanowym tłumikiem i dodatkowymi przepustnicami na wylocie (lżejszy o sześć kilogramów od instalacji z GT S), elektronika i inne zmiany zaowocowały podniesieniem mocy do 585 koni mechanicznych. Maksymalna moc pojawia się przy 6,25 tysiącach obrotów na minutę, a w zakresie 1900-5500 obrotów mamy do dyspozycji maksymalny moment obrotowy, to aż 700 niutonometrów.
Napęd na tylną oś przenosi dwusprzęgłowa przekładnia AMG SpeedShift o siedmiu biegach z wydłużonym pierwszym przełożeniem i skróconym ostatnim, w sam raz na tory wyścigowe. Skrzynia i silnik pracują na adaptacyjnych poduszkach. Do wyboru jest kilka trybów jazdy: Comfort, Sport, Sport Plus, Individual, Race lub Manual oraz kontrola szybkiego startu Race Start. Ważący bez bagażu i kierowcy 1555 kilogramów GT R rozpędza się do setki w czasie tylko 3,6 sekund, a jego możliwości połykania prostych odcinków asfaltu kończą się przy 318 kilometrach na godzinę.
Miejsce w kabinie auta zajmują nowe, kubełkowe fotele z ręczną regulacją, tapicerka ze skóry i mikrofibry, żółte pasy bezpieczeństwa oraz okrągły przełącznik kontroli trakcji z podświetleniem LED, który wciśnięto pod cztery otwory wentylacyjne na konsoli środkowej. AMG w ramach opcji oferuje alternatywne, sportowe fotele i pakiety stylistyczne, jak AMG Interior Piano Lacquer i AMG Interior Night.
GT R po wylądowaniu w ośrodku Brooklands został wysłany na Festiwal Prędkości w Goodwood, na którym mógł paradować przed znacznie większą publicznością. W sprzedaży model pojawił się dopiero w listopadzie, a pierwsze sztuki miały zostać oddane właścicielom na terenie Europy w marcu 2017 roku. Cena? Na terenie Niemiec, wliczając 19-procentowy VAT to około 165,4 tysięcy euro. To o około 49 tysięcy euro więcej, niż za bazowe coupe AMG GT.
Mercedes-AMG nie pochwalił się wynikiem okrążenia przez AMG GT R północnej pętli Nürburgringu. Firmę wyręczył w grudniu renomowany, niemiecki magazyn "Sport Auto", który na Nordschleife testował setki modeli, niejednokrotnie poddając wątpliwości rezultaty publikowane przez producentów. Próba na seryjnym ogumieniu Michelin Pilot Sport Cup 2 zakończyła się czasem, który przeszedł wszelkie oczekiwania: siedem minut i 10,92 sekundy! To najlepszy wynik w historii "Sport Auto". Lepszy czas na Nordschleife uzyskały tylko trzy, seryjnie produkowane na dużą skalę modele: Nissan GT-R Nismo, Lamborghini Aventador SV oraz Porsche 918 Spyder.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 25.06.2016
Ostatnia aktualizacja: 13.12.2016
