Sportowe samochody Mazdy od samych początków były czymś zupełnie innym, niż modele oferowane przez marki z Japonii i pozostałych części świata. A wszystko za sprawą nietypowego silnika z obrotowym tłokiem, który opracowano na patentach niemieckiego NSU, w którym taką właśnie jednostkę napędową zaprojektował Felix Wankel. Pierwsze prototypy Mazdy z niewielkim motorem Wankla jeździły po ulicach już w 1964 roku, a trzy lata później na rynek weszło sportowe coupe Cosmo Sport z 2-tłokową jednostką o mocy 110 koni mechanicznych.
Pierwszą Mazdę z silnikiem Wankla produkowano przez blisko pięć lat. Później Japończycy zrobili sobie krótką przerwę od modeli sportowych i wsadzili Wankla m.in. do czteroosobowego coupe R100 oraz serii Capella RX-2, która była oferowana jako czterodrzwiowy sedan i coupe. W roku 1978 świat wstrzymał oddech: na rynek weszło pierwsze coupe RX-7, które oprócz krótkiego ciągu literowo-liczbowego dostało od producenta imię Savanna. Atrakcyjnie stylizowana, lekka maszyna była porównywana między innymi z Porsche 924 i podobnej klasy modelami Nissana i była jednym z hitów eksportowych na USA. Jej wizerunek zawdzięczał wiele także sukcesom w wyścigach na całym globie.
Pierwszą RX-7 z silnikiem o początkowej mocy 115 koni mechanicznych zastąpiono w 1986 roku zupełnie nową, drugą serią, która miała co najmniej 150 koni, a pod koniec żywota po turbodoładowaniu nawet 215 KM, które pochłaniały benzynę w kosmicznych ilościach. Japońskie auto z systemami ABS, sterowanym elektronicznie wspomaganiem kierownicy, zmienną geometrią tylnego zawieszenia i wyborem między coupe, a kabrioletem było często wymieniane w jednym zdaniu z samochodami takich marek, jak Porsche, Lotus, Alpine, Jaguar, Maserati, a nawet Lamborghini i Ferrari. W roku 1991, w którym Mazda z Wanklem odniosła sensacyjne zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, zadebiutowała trzecia i ostatnia generacja RX-7.
Samochód, który miał pożegnać XX i przywitać XXI wiek odciął się od kanciastych, ostrych linii swoich poprzedników i został z każdej strony zaokrąglony, co pozwoliło na znaczące obniżenie współczynnika oporu powietrza. Cechą wspólną wszystkich trzech generacji pozostały chowane reflektory i nisko pochylona maska silnika, który od zawsze charakteryzował się niewielkimi rozmiarami. Za przednimi kołami wycięto wloty powietrza, a z tyłu posadzono na stałe skrzydło. W porównaniu do drugiej serii samochód znacznie skrócono, poszerzono i obniżono. Mimo, że auto wzorem poprzedników określano mianem 2+2-osobowego w środku było miejsce tak naprawdę tylko dla kierowcy i pasażera.
Tym razem Japończycy poszli na całość i trzecia generacja RX-7 dostępna była wyłącznie z silnikiem serii 13B-STT z wtryskiem paliwa Bosch D-Jetronic, poganianym przez dwie turbosprężarki Hitachi. Dwutłokowy motor o pojemności 2×654 centymetrów sześciennych wypluwał 255 koni mechanicznych przy 6,5 tysiącach obrotów i prawie 300 niutonometrów przy pięciu tysiącach obrotów (na niektórych rynkach mniej). Utarło się, że pojemność Wankla to objętość jednej z trzech komór roboczych, które tworzy obracający się, trójkątny tłok razy ilość tłoków, ale ze względu na odniesienie do zwykłych jednostek z tłokami wykonującymi ruch posuwisto-zwrotny o silnik. mówi się często w kategoriach 2,6-litrowego. Motor kręcił się nawet do 8000 rpm i brzmiał zupełnie inaczej od wszystkiego, co można było spotkać na zwykłych drogach. Turbosprężarki pracowały sekwencyjnie: przy niższych obrotach pociła się jedna, przy wyższych do działania przystępowała druga. Apetyt na paliwo był tematem tabu: ponad 20 litrów na setkę przy wykorzystaniu całej mocy!
Coupe posadzono na podwoziu z centralną belką z aluminium z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół na podwójnych wahaczach, łączącą umieszczony z przodu silnik i 5-stopniową, ręczna skrzynię biegów z mostem napędowym z tyłu. W każdym rogu umieszczono tarcze hamulcowe o średnicy 295 milimetrów. Nadwozie wykonano prawie w całości ze stali. Niewielkie gabaryty i lekkie podwozie pozwoliło na utrzymanie masy RX-7 na poziomie tylko 1270 kilogramów, które rozłożono między osiami w idealnym stosunku 50/50. Turbodoładowany motor pozwalał na rozpędzenie się do setki w czasie ledwo przekraczającym pięć sekund i rozwinięcie prędkości maksymalnej ponad 250 km/h.
W zależności od rynku i okresu produkcji RX-7 występowała w niezliczonej liczbie wersji wyposażenia i poziomu dostrojenia silnika, który pod koniec produkcji z europejskich rynków wyeliminowały coraz surowsze normy emisji spalin (na naszym kontynencie oficjalnie sprzedano tylko około 1,2 tysiąca egzemplarzy). Na liście opcji można było znaleźć między innymi 4-stopniowy automat, body kity, nowe felgi, wzmocnienia podwozia i nadwozia czy kubełkowe fotele, a silnik w najmocniejszych konfiguracjach dostarczał 280 koni mechanicznych. Na rynku japońskim najbardziej luksusowe wydania rozprowadzano pod marką ɛ̃fini, którą Mazda obok marki Eunos wymyśliła dla celów wizerunkowych jako odpowiedź na Lexusa i Infiniti.
Za nowości RX-7, jedyny na świecie seryjny samochód z silnikiem Wankla, nie miała w Europie łatwego życia, a gdzie indziej skrzydła podcinały jej wymyślne ramy podatkowe. Do roku 2002, w którym auto oferowane było już tylko w Japonii, coupe wyprodukowano w ilości ponad 68,5 tysięcy egzemplarzy. Tysiące z nich stały się magnesem na tunerów, w tym zakładu Mazdaspeed, drifterów i zespołów startujących w różnego typu wyścigach samochodów kategorii GT. Kilka miesięcy później zastąpiła je zupełnie nowa, nieco większa Mazda RX-8 ze zmodernizowanym silnikiem z rodziny Renesis o mocy około 250 koni mechanicznych i nietypową, drugą parą zminiaturyzowanych drzwi.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 24.07.2016
