Jesienią 2014 roku koncern Daimler nadał sens marce Mercedes-AMG, która pojawiła się oficjalnie w jego strukturach kilka tygodni wcześniej i została utworzona specjalnie z myślą o modelach przygotowywanych i produkowanych przez oddział AMG. Tego ramienia niemieckiego giganta nikomu przedstawiać nie trzeba: AMG od dziesięcioleci odpowiada za najmocniejsze i najszybsze modele ze stajni Mercedes-Benza, a także za maszyny wyścigowe. Pierwszym samochodem pod marką Mercedes-AMG i jednocześnie drugim przygotowanym samodzielnie przez AMG było sportowe coupe GT.
GT wypełnił lukę, którą zostawił po sobie skrzydlaty SLS AMG z wolnossącym V8 o pojemności ponad 6,2 litrów. Pod jego maskę wciśnięto zupełnie nowy, turbodoładowany silnik V8 o pojemności czterech litrów z bezpośrednim wtryskiem paliwa i "gorącym środkiem" - turbosprężarkami upchniętymi między rzędami cylindrów - który dostarczał co najmniej 462 konie mechaniczne, a w wersji GT S potrafił wypluć kolejne 48 KM. Dokładnie dwa lata po premierze coupe na świat przyszedł GT Roadster, światowa premiera październikowego salonu samochodowego w Paryżu.
Trzy miesiące przed pojawieniem się Roadstera w gnieździe AMG wykluł się przygotowany z myślą o torowych szaleństwach GT R, w którego sprowadzeniu na świat uczestniczył sam Lewis Hamilton, trzykrotny mistrz świata Formuły 1. Coupe otrzymało od twórców między innymi silnik podkręcony pod 585 koni mechanicznych, elementy aktywne aerodynamicznie, adaptacyjne zawieszenie i po raz pierwszy w historii marki adaptacyjny układ tylnych kół skrętnych. Wiedzę zdobytą przy opracowaniu GT R wykorzystano w Roadsterze.
Bazowy AMG GT Roadster startuje z poziomu 476 koni mechanicznych przy sześciu tysiącach obrotów na minutę. To 14 koni więcej od bazowego coupe GT. Podskoczył również maksymalny moment obrotowy: 630 zamiast 600 niutonometrów, dostępne w zakresie od 1700 do 5000 obrotów na minutę. Samochód jednocześnie przytył w porównaniu do coupe o 55 kilogramów, co tylko symbolicznie pogorszyło stosunek mocy do masy: 3,35 zamiast 3,33 kilogramów na jeden koń mechaniczny. Dodatkowe kilogramy wzięły się z elementów usztywniających pozbawione dachu, aluminiowe nadwozie (grubsze progi, dodatkowe elementy deski rozdzielczej, ramy przedniej szyby, okolic tylnej osi i tak dalej) oraz mechanizmu składania miękkiego dachu z rusztowaniem z magnezu, aluminium i stali, który działa przy prędkościach do 50 km/h i składa lub rozkłada dach w czasie około jedenastu sekund.
Do przeniesienia napędu na tylną oś z kołami z obręczami o średnicy 19 cali zaprzęgnięto 7-stopniową, dwusprzęgłową przekładnię AMG Speedshift DCT w układzie transaxle - silnik z przodu, skrzynia z tyłu - oraz mechaniczny dyferencjał o ograniczonym poślizgu. Skrzynia biegów może pracować w jednym z czterech trybów jazdy: Comfort, Sport, Sport Plus lub Individual. Osobny przycisk "M" pozwala na ręczną zmianę biegów. Na rozpędzenie się do setki GT Roadster potrzebuje równe cztery sekundy, a jego prędkość maksymalna sięga 302 km/h. To wyniki niemal identyczne z 462-konnym coupe.
Standardem w Roadsterze jest między innymi sportowe zawieszenie AMG z elementami kutymi z aluminium, układ hamulcowy z tarczami o średnicy 360 milimetrów przy każdym z kół, wydech z dodatkową przepustnicą, która pozostaje otwarta w trybie Sport Plus, ruchome klapki w przedniej części nadwozia, które w razie nagrzania się silnika otwierają drogę większej ilości powietrza, atrapa chłodnicy AMG Panamericana z piętnastoma pionowymi żeberkami oraz niewielki, ruchomy spoiler zintegrowany z klapą bagażnika. Za dopłatą dostępny jest między innymi system ogrzewania karku Airscarf, klimatyzowane fotele oraz nagłośnienie firmy Burmester.
Roadster, tak samo jak coupe, został przygotowany od razu w dwóch różniących się znacznie wariantach. Co najmniej jeden stopień wyżej od bazowego modelu stoi AMG GT C Roadster z silnikiem o mocy aż 557 koni mechanicznych i technologiami przeszczepionymi prosto z GT R z adaptacyjnym zawieszeniem i tylną osią skrętną na czele.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 18.09.2016
