W pierwszej połowie lat trzydziestych XX wieku do europejskich mistrzostw grand prix dołączyły dwie niemieckie potęgi. Był to Mercedes-Benz ze Stuttgartu, który powstał w 1924 roku po połączeniu Daimlera i Benza oraz Auto Union z Chemnitz, które powstało w 1932 roku po połączeniu Audi, DKW, Horcha i Wanderera. Rywalizacja między nimi toczyła się nie tylko w wyścigach, ale również na drogach publicznych, na których padały imponujące rekordy prędkości.
Bolidy zupełnie nowej ery zadebiutowały w sezonie 1934, gdy gasły ostatnie nadzieje na kolejne wygrane takich producentów, jak Alfa Romeo, Bugatti czy Maserati. Rok wcześniej kierowcy tych trzech marek triumfowali w każdym z pięciu najważniejszych grand prix sezonu. W roku 1934 były to trzy grand prix z sześciu, rok później już tylko jedno z siedmiu. Auto Union w swoim pierwszym roku wygrało tylko raz, na Nürburgringu przed własną publicznością. Bolidem Type A startował wtedy Hans Stuck.
Bolidy Auto Union powstały dzięki zatrudnieniu samego Ferdinanda Porsche i spółki, a cały projekt nosił kryptonim P-Wagen. Maszyny powstały według rewolucyjnych jak na tamte czasy pomysłów: silnik umieszczony centralnie za kierowcą i zbiornikiem paliwa, opływowa karoseria bez malowania i jednostka napędowa w układzie V16 ze sprężarką. Szczególną uwagę musiał zwracać silnik: Mercedes-Benz, Alfa Romeo, Bugatti i Maserati miały zgodnie skromne osiem cylindrów ustawione w jednym rzędzie. Regulacje grand prix dyktowały przede wszystkim maksymalną masę samochodów na sucho: 750 kilogramów.
Pierwsze silniki bolidów Auto Union, osadzone na lekkich ramach, miały prawie 4,4 litra pojemności i zbliżały się do granicy 300 koni mechanicznych. Jednostki łączono z 5-stopniowymi skrzyniami biegów za tylną osią oraz mechanizmami różnicowymi ZF. W wyścigowych bestiach stosowano bębnowe hamulce hydrauliczne, niezależne zawieszenie oraz eksperymentalne rozwiązania w zakresie aerodynamiki, chłodzenia i paliwa. Na sezon 1935 przygotowano zmodernizowany bolid Type B. W tym roku Auto Union i Tazio Nuvolari triumfowali w GP Włoch na torze Monza. Mercedes-Benz wygrał w pięciu innych grand prix, które zaliczano do mistrzostw pod skrzydłami AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus), które po wojnie przekształciło się w Międzynarodową Federację Samochodową (FIA).
Już za czasów modelu Type A rozpoczęła się licytacja na prędkość maksymalną. Stuck na położonym pod Berlinem torze wyścigowym Avus ustanowił kilka rekordów na różnym dystansie i rozwinął prędkość około 265 km/h. Jeszcze przed końcem 1934 roku rozpoczęto prace nad nowym rekordowym samochodem na podwoziu Type B. Nowy pojazd zabudowano opływową karoserią, którą ukształtowano z pomocą tunelu aerodynamicznego instytutu badań lotniczych pod Berlinem: kierowca był osłonięty kokpitem, zabudowano elementy zawieszenia, dodano opływowe panele za przednimi kołami i całkowicie zakryto koła tylnej osi, wydłużając cały tył bolidu. Maszyna, ochrzczona przez prasę razem z innymi tego typu konstrukcjami jako Rennlimousinen - dosłownie "wyścigowy sedan" - dostała nową ewolucję jednostki V16, którą powiększono do blisko pięciu litrów i wzmocniono początkowo do 343 koni mechanicznych.
Rekordowe Type B po raz pierwszy przetestowano w połowie grudnia na torze Avus. Na końcówkę stycznia 1935 roku wyznaczono rekordowe przejazdy na Węgrzech na trasie w pobliżu Gyón, na której swoje rekordy ustanowił Mercedes-Benz. Ruch w interesie zaczął się w pierwszych dniach lutego w Budapeszcie. Na razie bez powodzenia: podczas pierwszych prób samochód uległ awarii, a później we znaki dała się pogoda. Ekipa Auto Union przeniosła się do Włoch w okolice Mediolanu, gdzie została przywitana śniegiem. Dalsza wędrówka na południe zaprowadziła śmiałków na drogę w okolicy miejscowości Lucca.
Autostrada między miejscowościami Pescia i Altopascio szerokości około ośmiu metrów okazała się idealna. Czternastego lutego 1935 roku Stuck za kierownicą samochodu Auto Union ruszył do przejazdów testowych. Próbowano różnych konfiguracji elementów zakrywających koła i zawieszenie, zamkniętej lub otwartej osłony chłodnicy i analizowano dane. Następnego ranka niemieckie Rennlimousinen pokazało co potrafi: Stuck na dystansie lotnej mili uzyskał średnią 320,267 - nowy rekord świata! W jednym z przejazdów na dystansie jednego kilometra rozpędził się do 326,975 kilometrów na godzinę. W tym samym miejscu ustanowiono również kilkanaście innych rekordów innych kategorii, w tym motocyklami DKW. Mercedes-Benz został pokonany (na krótko, a w kolejnych latach rekordowe przejazdy przekroczyły granicę 430 km/h). Auto Union miało u siebie najszybszy wyścigowy samochód świata, jaki wyjechał na drogi publiczne.
Sukces zakomunikowano od razu na odbywającej się w tym samym czasie wystawie samochodowej w Berlinie, na której stanął drugi egzemplarz Type B Rennlimousinen, różniący się detalami karoserii i otwartym wlotem do chłodnicy. W maju oba samochody po niewielkich modernizacjach wystartowały w wyścigu wolnej formuły na torze Avus. Nie obowiązywała tu górna granica masy własnej 750 kilogramów i obie maszyny ważyły po około 1030 kilogramów. Jedną z nich poprowadził Bernd Rosemeyer, późniejszy mistrz Europy. Już w trakcie treningów Rosemeyer rozpędził się do 290 km/h, potem startował z pierwszego rzędu. Niestety żaden z samochodów nie dojechał do mety, w jednym pękła opona, w drugim zawiodło chłodzenie. Do dzisiaj nie przetrwał żaden z oryginalnych egzemplarzy bolidów Type B.
Blisko dziewięćdziesiąt lat później w oddziale Audi Tradition, uzupełniającym sumiennie swoje zbiory, zakiełkowała potrzeba odbudowy rekordowego samochodu. Za wzór przyjęto bolid, który wysłano na autostradę w okolicy miejscowości Lucca i tak też nazwano cały projekt - Auto Union Lucca. Prace zlecono brytyjskim zakładom Crosthwaite & Gardiner, które już wcześniej odbudowały inne bolidy Auto Union, Mercedes-Benza czy Bugatti. W maju 2026 roku, po przeszło trzech latach prac, zaprezentowano efekt końcowy.
Auto Union Lucca zostało zbudowane ręcznie na podstawie oryginalnej dokumentacji oraz zdjęć, z których wychwycono takie detale, jak zdejmowana osłona wlotu powietrza do chłodnicy, podwójne końcówki wydechu po bokach komory silnika czy malowane ręcznie logo Auto Union. Jednocześnie wprowadzono kilka modyfikacji, które miały poprawić pracę układów chłodzenia. Samochód ma 4,75 metra długości i waży tylko 960 kilogramów. Współczynnik oporu powietrza: 0,43.
Dla modelu Lucca zbudowano doładowane V16 o pojemności przeszło sześciu litrów rodem z bolidu Type C, który powstał kilka lat po budowie oryginalnego Rennlimousinen z lat trzydziestych. To wybór podyktowany praktycznością i postępem technologicznym: nowy motor był już gotowy i sprawdzony dzięki poprzednim projektom, a pod względem wizualnym i tak niewiele odbiegał od wersji 5-litrowej. Przy 4,5 tysiącach obrotów na minutę V16 dostarcza aż 520 koni mechanicznych. Karmi się mieszanką 50% metanolu, 40% benzyny premium i 10% toluenu, który zwiększa liczbę oktanową. Na lato 2026 roku dla Auto Union Lucca zaplanowano występ przed publicznością na Festiwalu Prędkości w Goodwood.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 06.05.2026
