W pierwszej połowie lat trzydziestych XX wieku do europejskich mistrzostw wyścigowych grand prix, które były domeną włoskich i francuskich producentów, dołączyły dwie niemieckie potęgi. Dotychczasowy porządek zburzył Mercedes-Benz ze Stuttgartu, który powstał w 1924 roku po połączeniu Daimlera i Benza oraz Auto Union z Chemnitz, które powstało w 1932 roku po połączeniu Audi, DKW, Horcha i Wanderera.
Pierwsze bolidy zupełnie nowej ery gotowe były na sezon 1934. Rok wcześniej kierowcy Alfy Romeo, Bugatti i Maserati triumfowali w każdym z pięciu najważniejszych grand prix europejskich mistrzostw. W roku 1934 były to trzy grand prix z sześciu, a rok później tylko jedno z siedmiu. Auto Union w swoim pierwszym roku wygrało tylko raz, na Nürburgringu przed własną publicznością. Bolidem o oznaczeniu Type A startował wtedy Hans Stuck.
Życie modelu Type A rozpoczęło się od projektu o kryptonimie P-Wagen, w którym główną rolę odgrywał Ferdinand Porsche i spółka. Nowe wyścigowe maszyny powstały według rewolucyjnych jak na tamte czasy pomysłów: silnik umieszczony centralnie, opływowa karoseria bez malowania i doładowana jednostka napędowa w układzie V16, która musiała budzić szczególny podziw. Mercedes-Benz, Alfa Romeo, Bugatti i Maserati miały w tym czasie skromne osiem cylindrów ustawione w jednym rzędzie. Bez sprężarek w zabawie właściwie nie liczył się nikt inny.
Pierwsze silniki bolidów Auto Union, osadzone na lekkich ramach, miały prawie 4,4 litra pojemności i zbliżały się mocą do granicy 300 koni mechanicznych. Łączono je z 5-stopniowymi, ręcznymi skrzyniami biegów za tylną osią oraz mechanizmami różnicowymi firmy ZF. W bolidach stosowano bębnowe hamulce hydrauliczne, niezależne zawieszenie oraz eksperymentalne rozwiązania w zakresie aerodynamiki, chłodzenia i paliwa. Regulacje grand prix wymagały, aby każdy samochód ważył maksymalnie 750 kilogramów, co miało ograniczyć rozmiary i moc silników. Postęp w dziedzinie materiałów i metali lekkich, paliwa oraz coraz sprawniejsze systemy doładowania pokazały, że limit masy własnej nie był dużą przeszkodą.
Na sezon 1935 w zakładach Auto Union przygotowano zmodernizowany bolid Type B z powiększonym silnikiem, który zbliżył się do pięciu litrów. W tym roku Tazio Nuvolari triumfował w GP Włoch na torze Monza. Mercedes-Benz wygrał w pięciu innych grand prix, które zaliczano do mistrzostw kontynentu pod skrzydłami AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus), które po wojnie przekształciło się w Międzynarodową Federację Samochodową (FIA). Rywalizacja między Auto Union i Mercedes-Benzem toczyła się nie tylko w wyścigach grand prix i wyścigach górskich, ale również na drogach publicznych, na których padały nowe rekordy prędkości.
Bezwzględna licytacja na prędkość maksymalną rozpoczęła się już za czasów Type A. Hans Stuck na położonym pod Berlinem torze wyścigowym Avus - Automobil Verkehrs und ÜbungsStrasse - w marcu 1934 roku ustanowił kilka rekordów długodystansowych na różnym dystansie, jak średnia ponad 216 km/h w ciągu godziny, na 100 milach i na 200 kilometrach. W najszybszych przejazdach rozwinął chwilowo prędkość około 265 km/h. Jesienią w tym samym miejscu padło kilka rekordów ze startu zatrzymanego, a kilka dni później Mercedes-Benz na Węgrzech podniósł poprzeczkę do przeszło 316 km/h na lotnym kilometrze i lotnej mili.
Jeszcze przed końcem 1934 roku rozpoczęto prace nad nowym rekordowym samochodem na podwoziu Type B. Nowy pojazd zabudowano opływową karoserią, którą ukształtowano z pomocą tunelu aerodynamicznego instytutu badań lotniczych pod Berlinem: kierowca był osłonięty kokpitem, zasłonięto elementy zawieszenia, dodano opływowe panele za przednimi kołami i całkowicie zakryto koła tylnej osi, wydłużając cały tył bolidu. Maszyna, ochrzczona przez prasę razem z innymi tego typu konstrukcjami jako Rennlimousinen - dosłownie "wyścigowy sedan" - dostała nową ewolucję jednostki V16, którą powiększono do blisko pięciu litrów i wzmocniono początkowo do 343, a kilka miesięcy później do 375 koni mechanicznych.
Rekordowe Type B po raz pierwszy przetestowano w połowie grudnia, tradycyjnie na torze Avus. Na ostatnie dni stycznia 1935 roku zaplanowano pierwsze rekordowe przejazdy na Węgrzech na trasie w pobliżu Gyón, na której swoje rekordy ustanowił Mercedes-Benz. Próby w pierwszych dniach lutego zakończyły się niepowodzeniem: najpierw awaria samochodu, a później zła pogoda. Auto Union przeniosło się kilka dni później do Włoch w okolice Mediolanu, ale i tu pogoda nie dawała za wygraną. Śnieg! Dalsza wędrówka na południe zaprowadziła śmiałków na drogę w okolicy miejscowości Lucca pod słonecznym niebem.
Autostrada między miejscowościami Pescia i Altopascio o szerokości około ośmiu metrów nie miała żadnych argumentów przeciw. Czternastego lutego 1935 roku Stuck za kierownicą samochodu Auto Union ruszył do przejazdów testowych, które pozwoliły na zebranie danych i wypróbowanie różnych konfiguracji karoserii. Następnego ranka niemieckie Rennlimousinen pokazało co potrafi: Stuck na dystansie lotnej mili uzyskał średnią 320,267 - nowy rekord świata w kategorii C (klasa od trzech do pięciu litrów pojemności silnika)! W jednym z przejazdów na dystansie jednego kilometra rozpędził się do 326,975 kilometrów na godzinę. Mercedes-Benz został pokonany, Auto Union miało u siebie najszybszy wyścigowy samochód świata, jaki wyjechał na drogi publiczne. Wymiana ciosów między dwoma producentami trwała do 1939 roku, do którego udało się zdominować kilka różnych kategorii i przekroczyć 430 km/h!
Sukces uwieczniono na odbywającej się w tym samym czasie wystawie samochodowej w Berlinie, na której stanął drugi egzemplarz Type B Rennlimousinen, różniący się detalami karoserii i otwartym wlotem do chłodnicy. W maju oba samochody po niewielkich modernizacjach karoserii, układów chłodzenia, wydechu i z wzmocnionymi silnikami wystartowały w wyścigu wolnej formuły na torze Avus. Nie obowiązywała tu górna granica masy własnej 750 kilogramów i obie maszyny mogły ważyć po około 1030 kilogramów. Jedną z nich poprowadził Bernd Rosemeyer, późniejszy mistrz Europy. Już w trakcie treningów Rosemeyer rozpędził się do 290 km/h, potem startował z pierwszego rzędu. Do wyścigu wystawiono też dwa bolidy klasy grand prix, jednym z nich jechał Stuck, który zajął pole position. Niestety żaden z Rennlimousinen nie dojechał do mety. W jednym samochodzie pękła opona, w drugim zawiodło chłodzenie. Do dzisiaj nie przetrwał żaden z oryginalnych egzemplarzy bolidów Type A ani Type B.
W maju 2026 roku oddział Audi Tradition pokazał zbudowany od zera bolid Lucca, nad którym pracowano przez ponad trzy lata. Odtworzenie samochodu na bazie oryginalnej dokumentacji i zdjęć na wzór rekordzisty z włoskiej autostrady powierzono zaufanym partnerom, brytyjskiemu zakładowi Crosthwaite & Gardiner, który już wcześniej opiekował się innymi "Srebrnymi strzałami". W odróżnieniu od oryginału sprzed ponad dziewięćdziesięciu lat, maszyna otrzymała 6-litrowe V12 rodem z bolidu Type C, które rozwijało jakieś 520 koni mechanicznych.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 06.05.2026
